本文摘要：本篇文章是由優秀的電子類期刊 《微納電子技術》 自創刊以來，致力于推動我國微米納米技術的發展，大量報道了我國納米電子學的基礎性研究和MEMS領域的開發與應用，為全國從事微納電子技術研究的人員搭建了一個良好的技術、信息交流平臺，對我國納米技術研究
本篇文章是由優秀的電子類期刊《微納電子技術》自創刊以來，致力于推動我國微米納米技術的發展，大量報道了我國納米電子學的基礎性研究和MEMS領域的開發與應用，為全國從事微納電子技術研究的人員搭建了一個良好的技術、信息交流平臺，對我國納米技術研究人員所做的早期研究工作和取得的成果做出了真實的、歷史性的描述。
摘 要：該文運用ArcGIS軟件的空間格局分析功能，結合交通網絡布局質量評價中的網絡連接度指數和環通度指數對西寧市城區交通道路網絡的連接現狀進行分析及評價，揭示了西寧市交通道路網絡連接程度的不足，為今后西寧市道路規劃建設及管理提供參考。
關鍵詞：城市道路網絡 環通度 連接度指數 西寧市
隨著城市化進程的加速，城市交通道路網絡需要不斷完善，在城市化過程中發揮至關重要的作用，城市交通道路的發展體現了一個城市的綜合發展水平，它直接影響城市居民的日常出行生活，最終會影響城市的總體發展。
城市人口的快速增長，使得擁堵的城市交通面臨巨大的挑戰，由于西寧市的地形限制，使得城市道路暴露出的問題也越來越明顯，為了緩解矛盾，城市道路網絡的現狀評價對道路改善起到重要的基礎作用，城市交通網絡連接度評價可以系統的反映城區交通道路網絡的現狀，客觀揭示交通道路網絡存在的不足，為城市道路的設計及交通規劃提供重要的參考依據。
1 研究區概況
西寧市是青海省的省會，是全省政治、經濟、文化中心，是古“絲綢之路”南路和“唐蕃古道”的必經之地，素有“海藏咽喉”之稱。扼青藏高原東方之門戶，交通地理位置十分重要。
西寧市地處青藏高原河湟谷地南北兩山之間，地勢自北向南傾斜，西北高，東南低，東西呈帶狀，長約35 km，南北寬3～5 km不等，最窄處僅2 km左右，是典型的河谷城市，黃河支流湟水河自西而東貫穿本區。研究區轄城東、城中、城西、城北四個區，城區建設缺乏系統規劃，道路網絡密而狹窄，河谷地形呈現帶狀的特殊性限制了研究區的格局，交通道路發展受到地形影響，環路建設難度大，不能形成理想的交通網絡，從城市道路建成布局看，目前四區已初步形成了沿湟水河方向的路網布局。
2 研究方法及計算
2.1 研究方法
本文運用ArcGIS軟件的空間格局分析功能從西寧市城區交通規劃圖中獲取基礎的數據，通過道路分級以及節點分級并結合基礎的路網數據，分別計算出網絡環通度指數以及網絡連接度指數。根據計算結果，分析西寧市城區道路交通網絡的連接度現狀。
2.2 西寧市道路分級以及節點分級
2.2.1 道路分級
參考市區交通道路網絡簡圖的特點，將西寧市城市道路網絡劃分為三個等級，第一級為城市主干道網絡;第二級為城市次干道網絡;第三級為城市次干道以及支路、巷而形成的網絡。[2]
2.2.2 節點分級
參考市區交通道路網絡簡圖的特點以及道路分級方法，將所有節點也分為三個等級，第一級為主干道與主干道的連接點;第二級為主干道與次干道，次干道與次干道的連接點;第三級為主干道與支路、巷，次干道與支路、巷，支路、巷的連接點。
2.3 指數計算
2.3.1 網絡環通指數測算
α指數為網絡環通路的量度，又稱環度，是連接網絡中現有節點的環路存在的程度。網絡連接度的α指數的變化范圍在0到1之間，當α=0時表示網絡無回路，當α=1時表示網絡具有最大可能的回路數。L表示網絡中實際連線數，V表示網絡中實際節點數[7]。
α=(L—V+1) /(2V一5)
2.3.2 連接度β指數測算
β指數是度量一個節點與其他節點聯系難易程度的指標，是網絡中每個節點的平均連線數。當β1時表示有較為復雜的連接度水平[2]。L表示網絡中實際連線數，V表示網絡中實際節點數。
β=2L/V
3 結果與分析
3.1 α指數分析
由表3可知西寧市路網環通率α指數都接近中等水平，一級路網為0.4，其他兩級路網均為0.6。除一級路網外，二、三級路網都有較好的環通率，環路數量相對較多，連接性也比一級路網強。
3.2 β指數分析
從表3中可以發現西寧市交通路網中二級、三級路網β指數為4.5，接近5.0，每個節點平均有5個連線數，具有比較高的節點之間的連接性。比較而言，一級路網β指數僅為3.2，成環成網率較二級、三級路網低，形成連接途徑少，斷頭路多。
4 結論與討論
4.1 環通度整體水平中等
指數在0到1的范圍內變化，值越接近1說明成網率越高，網絡的環路越大，西寧市城區交通道路的環度，其最大值為0.6。一級路網的值僅為0.4，路網的成網性不夠，通行能力弱，故一級道路網不能有效的承擔起城市動脈輸送的作用。提高一級路網的環通連接程度，增加一級道路的建設，改善一級路網的密度，優化路網的結構，使得城市主次干路協調配合，讓次級道路與主干道形成高效連通，緩解交通壓力。
4.2 斷頭路較多
β指數越大證明成環成網率越高，斷頭路越少，西寧市城市交通路網從結果中看出β指數并不高，斷頭路較多，一級路網明顯，β指數僅為3.2，每個節點平均只有三個連線數。斷頭路使得城市路網不能發揮主體運輸作用，道路功能得不到充分發揮，影響交通的便利性，致使城市交通擁堵。打通斷頭路，使道路有較高的連接度和通達性，提高路網成網率，使城市道路形成循環的路網，改善道路的通行條件。
4.3 主干道缺乏
西寧市城區主干道缺乏也較為狹窄，次干道和支路與主干道配合不合理，用于連接和分流的主干道交通壓力過大。隨著城市化的進展，城市車輛增加使得交通流量猛增，主干道與次干道的連接度不夠，使城市交通主要集中于幾條貫通性主干道上，得不到有效的分流，致使交通長期集中式擁堵。今后，需要不斷完善城市主干道網絡，開發適宜的道路建設環路，在現有路網的基礎上進行路網的升級，將有條件成為主干道的次級道路進行完善和升級，促使主干道發揮城市交通動脈的作用。
4.4 城市快速路建設水平低
西寧市僅有一條貫通東西的快速道路，并且由于地形的限制不宜建設城市內、外環線，可依托地形建設城市快速軌道。城市快速道路能夠減輕主干道與次干道的交通壓力，提高路網的通達性以及總體容量，故而城市交通快速路對于緩解西寧的交通壓力至關重要。快速路的存在能夠有效的緩解主干道的交通壓力，快速分散交通流，提高通過能力，增加路網容量。西寧市的快速路應當參照市區獨特的地形條件進行規劃和建設。
參考文獻
[1] 富偉.景觀生態學中生態連接度研究進展[J].生態學報，2009，29(11)：6174-6182.
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