地鐵論文地鐵標準站設計

　　對于標準站的設計，重要的是保證車站功能的前提下，控制好車站規模;充分考慮車站公共區的服務標準及客流流線。地鐵論文通過分析既有標準站的方案，提出優化標準站的設計方案，在一定程度上降低工程造價，因此文章提出的優化設計方案可為對類似工程有提供一定的借鑒作用。《上海鐵道科技》(季刊)創刊于1979年，由上海鐵路局主辦。本刊是一本綜合性鐵路科技期刊，為鐵路局科技進步服務，為鐵路廣大科技工作者服務。著重介紹鐵路依靠科技進步尋求發展的技術方案，交流鐵路局的科技成果和優秀論文，介紹國外先進鐵路技術及有關軌道交通(城市鐵路、地鐵)技術。

　　摘要：文章介紹地鐵標準站建筑設計的思路，并通過南京以往地鐵線路的標準設計為案例進行比較，展示了整個方案優化過程，為以后的線網標準提供一定的借鑒作用。

　　關鍵詞：地鐵標準站;建筑設計;方案優化;線網標準

　　2005年9月，南京地鐵1號線一期工程開通運營。10年間，南京地鐵已形成網絡化運營，線網規模僅此于北京、上海、廣州，深圳位列全國第5位。新的建設規劃線網批復以后，至2020年總規模達到370.3km。在軌道交通迅猛發展的今天，為了有利于建設較高服務水平的綠色公共交通環境，進而保證軌道交通的可持續發展，地鐵標準化設計日趨重要。文章以南京地鐵3、5、10號線為例進行分析，提出方案優化。

　　1、標準化的設計優化前提條件

　　1.1設計優化前提條件前提條件：①車輛系統選型：6A;②車站形式：地下兩層島式車站，有效站臺寬11m，長140m;③系統形式：通風空調系統的冷凍系統采用分站供冷，通風空調設置大系統、小系統和區間隧道通風、車站隧道通風共4個系統，空調大系統、隧道排風系統采用雙端設置，隧道通風系統按雙活塞系統設置;④供電系統：牽引降壓變電所形式，不考慮能量回饋裝置;降壓變電所形式;⑤人防標準：設防標準抗力等級按6級人防設防，防化等級丁級，按次要車站設防，車站一端設置區間人防隔斷門;⑥過街功能：非付費區考慮滿足過街功能;⑦區間接口：車站兩端按連接盾構區間考慮，兩端均考慮盾構始發條件。1.2車站設計標準化思路車站設計標準化應符合南京城市總體規劃的定位及南京地鐵線路的功能定位。車站站臺寬度應綜合考慮客流、規劃等多方面因素，且全線基本統一。公共區布置應形成統一的一套模式，合理計算豎向交通工具及售檢票設備的數量，自動售票機、進出閘機、預留安檢機、客服中心的布置均應順應進、出站流線，并應考慮過街功能。

　　2、3號線、5號線和10號線標準車站公共區分析

　　3號線、5號線和10號線均為6A編組，公共區標準布置經歷了幾次變化，如圖1～3所示。3號線多穿越城市建成區，站臺規模適當放大，公共區設置3扶2樓1電梯通往站臺。5、10號線公共區采用3扶1樓1電梯通往站臺。

　　3、標準車站規模控制

　　3.1站臺寬度站臺寬度早期線路以10m居多，新線以11m居多，中心城區站點的站臺寬度適當放大，采用雙柱站臺寬度采用12m、12.5m、13m不等。南京軌道交通標準車站站臺寬度各線以11m居多，并無統一的標準。受城市化高速發展等因素的影響，車站客流上升很快，現階段不少車站的公共區已無富余空間，甚至較為擁堵，因此考慮中心城區的站點規模留出一定的余量。研究結論：南京地鐵一般單柱車站站臺寬度按不小于11m;地下三層島式車站站臺寬度按不小于13m，站臺采用雙柱;節點換乘車站站臺寬度市按不小于14m，通道換乘車站站臺寬度不小于13m，站臺采用雙柱。3.2車站豎向設計地下車站層高在全國范圍均較為穩定、成熟，考慮到公共區樓梯每個踏步150mm的模數，標準站層高按站臺板裝修面至站廳層裝修面為5.1m，站廳層裝修面至站廳結構頂板不小于4.8m控制。3.3公共區柱跨公共區柱跨需結合樓扶梯布置、結構經濟合理性、屏蔽門開門位置等綜合考慮，單柱車站柱跨為9m、雙柱車站柱跨為9.12m。

　　4、標準車站公共區標準化優化設計

　　4.1樓扶梯、電梯布置布置原則：本線站臺長度140m，明確站臺需設置3個豎向交通點通往站廳，且電梯應位于付費區。綜合周邊城市新建線路的標準車站的豎向交通工具設計標準，建議按照4臺扶梯、1部T型樓梯、1部電梯的標準進行樓扶梯設置。南京市軌道交通大部分采用A型車6節編組，車站有效站臺長140m。受到站臺長度控制，付費區長度有限，采用中間進站兩端出站的方案，能夠保證足夠的蓄客緩沖空間。自動扶梯的上下行方向與進出站客流方向相配合，付費區內避免客流交叉，兩端非付費區都有兩跨，滿足客流集散需求。這樣的布局使車站公共區功能分區明確，客流流線順暢，整個公共區的進出站客流盡量少了交叉，如圖4所示。為了使公共區空間開敞，同時又保證實施結構安全可靠，在設計中單柱車站考慮柱網間距9m。站臺層為單柱雙跨的島式站臺，無障礙電梯結合“T”型梯布置在站中心，T型梯寬度1.8m，站臺兩個方向均有扶梯，便于站臺疏散。側站臺寬度最小處為2.7m，如圖5所示。自動扶梯設置：設計中充分考慮現代軌道交通人性化設計的重點，付費區兩端各布置有兩組上下行自動扶梯，自動扶梯工作點至前方的障礙物大于10m，至前方電梯口大于等于18m，并且配合進站出站流線設置其上下行方向。面積小，易與在樓扶梯前方形成，帶來安全隱患。(2)兩端進站中間出站：全國多數線路。出閘機前方集散面積大;進閘機前方較為局促。(3)進閘機橫向布置：部分早期線路。進閘機與客流進站方向垂直，進站便捷;非付費區連通道狹窄，不利于縱向過街客流，但此種客流較小;進閘機數量較難擴展槽轉角較多。4.4客服中心布置客服中心的布置方案一般有以下兩種形式：客服中心居中設置一個;客服中心兩端各設置一個。南京早期線路：居中設置一個。優點：節約工作人員，集散廳較開闊，咨詢、補票人員進站方便;缺點：客服中心遠離出入口通道，標識不明顯，不利于咨詢、臨時售票。杭州、南京、廣州等多數線路：兩端各設置一個。優點：標識性較強，便于咨詢，便于補票;缺點：多設置一套設備，需增加工作人員。集散廳視線的開闊性略差。咨詢、補票人員進站行走距離長。

　　4.5自動售票機布置自動售票機一般有以下四種形式：橫向布置在樓扶梯端部、縱向布置在樓扶梯側、縱向布置在連通道離壁墻側、橫向布置在公共區兩端。優缺點比較如表1所示。本次設計將自動售票機排隊客流可能與出入口過站客流交叉，需盡量將自動售票機設在端頭中部，且應盡量壓縮車站左端設備區面積，與出入口之間形成“凹”形布置，以供購票客流排隊。折跑樓梯：公共區中部設置“T”型梯一部，梯段寬1.8m。無障礙電梯：為方便乘客使用，滿足無障礙設計的要求，在車站付費區中部設置無障礙電梯一部，并臨近無障礙電梯設置寬通道閘機或疏散門。優點：布置緊湊。兩端樓扶梯在站臺層前方有3跨，分別照顧一節半車廂的乘客;中部3節車廂的乘客行走距離最短，站臺客流流線清晰、便捷。南京的旅游資源資源豐富，T型樓梯布置可以更好地利用T型樓梯產生的站廳對景墻進行文化墻設計，展現南京窗口。

　　4.2設置安檢儀在反恐日益重要的今天，軌道交通作為人員密集地段，必須設置安檢措施，標準站設計時也考慮設置安檢儀，安檢儀布置在進站流線上。4.3進站閘機布置進站閘機的布置方式有縱向布置(沿線路中心線)、橫向布置(垂直于線路中心線)兩種形式，鄰近城市及南京各線大多數采用縱向布置形式。僅少數早期線路采用橫向布置，而廣州1、2號線已經將部分站點橫向布置的進閘機改造為縱向布置。布置形式的優缺點比較如下：(1)兩端出站中間進站：上海部分線路。有利于高峰時期的進站客流控制;有利于安檢;出閘機前方集散4.6車站公共衛生間布置車站公共衛生間一般分設于站廳出入口旁、設于站臺兩種形式。無障礙衛生間分為設置獨立無障礙衛生間、分別設置男女無障礙側位兩種形式。案例：寧波、無錫設于站廳層出入口旁與工作人員衛生間設置在一處。優點：可兼作城市公共衛生設施。防臭條件較好;缺點：需安排專人管理，衛生條件難以保證。站臺乘客使用不便。案例：南京位于站臺層。優點：乘客使用方便。便于管理;缺點：需妥善處理防臭。4.7出入口通道、口部設置標準一般位于道路下方、站廳位于負一層的地下車站，出入口提升高度均接近9m，部分車站因管線等原因，站廳或出入口通道埋深略深。站廳位于負二層時，出入口提升高度均超過12m。在部分路段由于拆遷等原因，出入口需臨時設置在道路紅線內，可只設置樓梯。針對上述情況，本線對出入口通道、口部設置提出以下標準：①提升高度超過8m的出入口設置一臺上行扶梯，和一部不小于2.4m的樓梯;②提升高度超過12m的出入口至少設置一臺上行扶梯一臺下行扶梯，和一部不小于1.8m的樓梯;③換乘站、位于城區的大客流站應選擇一個大客流方向或主要接駁客流方向的出入口設置雙向扶梯和一部不小于2.4m的樓梯;④設置一扶一樓的出入口結構內寬不小于4.5m，設置兩扶一樓的出入口結構內寬不小于6.5m;⑤單獨設置樓梯時，樓梯不宜小3.0m。

　　4.8地下站公共區標準化推薦地下站公共區標準化推薦結論如下：①站臺型式：一般站采用單柱11m寬島式站臺，三層站采用雙柱13m站臺，換乘站(節點換乘)采用雙柱14m站臺，換乘站(通道換乘)采用雙柱13m站臺;②柱跨：單柱車站柱跨統一為9m，雙柱車站柱跨統一為9.12m;③豎向交通工具：付費區兩端各設置兩組上下行扶梯組，中部設置T型樓梯、鋼筋混凝土電梯組合;④自動檢票機：進閘機縱向布置;⑤客服中心：付費區中部設置一個客服中心;⑥自動售票機：縱向靠設備區墻面布置，自動售票機采用嵌入式方案;⑦公共衛生間：衛生間設置于站臺層。設置獨立的無障礙衛生間。

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