城市軌道交通樞紐交通銜接研究

　　摘要：城市軌道交通是整個城市交通系統的骨干，大城市的交通必須向以快速軌道交通為主體的多層次綜合客運體系發展，這已經是不爭的事實。城市快速軌道交通具有運量大、能耗低、污染小等多種獨特優勢，決定了其廣泛應用的良好前景，但是其運輸潛能的充分發揮必須輔助以良好的饋送系統和銜接換乘系統。本文分析了城市軌道交通樞紐交通銜接研究。

　　關鍵詞：城市軌道交通;交通樞紐;交通銜接

　　隨著我國城市化進程和城市交通機動化進程的迅猛發展，產生了越來越多的現有交通設施無法承受的交通需求總量。這種城市交通需求總量的不斷增長與交通設施供應滯后之間的矛盾是制約我國城市交通發展的主要矛盾，它是產生諸如交通堵塞、停車困難，環境惡化、事故頻繁等交通問題的根源。

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　　城市軌道交通樞紐的定義及作用

　　目前國內學者對樞紐的定義存在許多說法，還沒有達成統一的界定。漢語字典里是指主門戶開合之樞與提系器物之紐,事物的關鍵部位;事物之間聯系的中心環節。在早期管理科學和操作研究中，樞紐概念主要有兩層涵義：一是指坐落在需求中心的貨棧、設施或中心車站，這是單一樞紐的概念;與此相對的另一層涵義是指可以使一系列“出發到達”對接，使交通總成本得以降低的中心，這是復合樞紐的概念。在西方國家樞紐常常用terminal一詞來表述terminal的原意是指終結點，在交通述語里亦既是乘客的到達點，出發點。另外，國外學者也用transferstop或用transferstation表達，中文翻譯為換乘站。

　　二、軌道樞紐規劃設計理論所存在的主要問題

　　縱觀城市軌道交通的建設發展過程，軌道交通的規劃與設計主要體現在兩個方面：一是軌道交通線路的規劃與設計，盡量使軌道交通線路的走向與居民出行的主流方向一致;二是軌道交通樞紐和車站的規劃設計，應努力提高軌道交通與其它客運交通方式的銜接換乘水平。軌道交通的投資效益、運行效率的充分發揮，兩者是缺一不可的。軌道交通樞紐作為錨圃城市軌道交通網絡和常規公交網絡體系的基礎，其規模布局、功能定位、設施配置、換乘布局模式以及交通組織與信息化管理水平等因素將對城市軌道交通網絡的運輸效益產生決定性的影響。然而從我國城市軌道交通規劃、設計與建設、運營、管理的實際情況來看，在樞紐的規劃設計理論方面還存在著空白點和薄弱點：

　　1.軌道交通樞紐的規劃設計理論研究滯后于軌道交通線路的規劃設計理論研究，至今還沒有比較完善的相關理論，也沒有軌道交通樞紐規劃設計方面的專用規范或規程。我國軌道交通樞紐車站的設計與建設基本上是沿用傳統工程設計模式，以土木工程等相關專業標準為指南。僅滿足單體(線路)項目的客流需求、滿足工程結構規范、滿足自身用地工程范同，而缺少針對不同換乘功能要求、樞紐整體效率、信息管理標準化的技術標準：

　　2.軌道交通線路建設的前期工作對換乘樞紐缺乏綜合性的功能發計，對樞紐的集激客流和換乘客流缺少深入的論證分析，致使軌道交通樞紐與其它各種客運交通方式缺乏有效的銜接，進而造成軌道交通客流遠低于預測水平，大運量、快速的運輸優勢沒有得到充分的體現，巨大的投資得不到預期的匯報。

　　3.由于在用地空間、設施配置、環境約束等方面缺少總體性的樞紐方案比選，對部分軌道交通換乘樞紐的功能規模、設施布局缺乏前瞻性、整體性的綜合考慮，致使樞紐內通達性欠佳，且后續工程實施困難。

　　三、車站與其它交通方式的車站換乘銜接

　　1.與地面鐵路車站的銜接。地面鐵路車站往往是一座城市的門戶，其一般建筑悠久，周圍各種設施齊全，聚集的客流量較大，進一步進行空間的開發受到各種條件的限制!城市快速軌道交通與地面鐵路銜接時，要充分考慮到這一特點進行總體的規劃設計，目前通常的方法有以下幾種：

　　(1)在既有火車站站前廣場地下修建城市快速軌道交通車站，利用出入口通道與鐵路車站銜接!這是目前國內普遍的一種做法!根據線路走向可分為兩種型式，一種是城市快速軌道交通車站與地面鐵路車站平行布置，如目前北京火車北站;一種是車站交叉布置，即城市快速軌道交通車站與地面鐵路車站正交或斜交，線路穿越鐵路站場。一般的說，前一種型式有利于與既有的火車站銜接，后一種型式為線路的延伸創造了更好的條件!以上兩種型式優點是利用了火車站站前廣場空間，明挖施工時不造成大規模的拆遷和改造，相對施工難度較小，但也要充分注意到，施工期對車站客流的影響，在客流聚集比較大，廣場規模容量有限時，要考慮分流措施!兩種型式對客流的換乘條件一般，規劃設計時要盡可能使城市快速軌道交通車站及進出站通道靠近地面鐵路出入口，有條件時應設獨立通道進行換乘。

　　(2)在地面或高架修建城市快速軌道交通車站，進行客流的統一組織規劃!城市快速軌道交通車站設于地面或高架時，一般會對火車站周圍環境造成比較大的影響，在既有鐵路車站設置時，不光會帶來較大的拆遷，其換乘客流也不宜組織，應慎重對待!在火車站周圍單獨修建城市快速軌道交通地面或高架車站時，必須考慮景觀問題，其通常的方法是將軌道交通車站置于地面鐵路車站一側或在廣場前道路上與地面鐵路車站平行布置，換乘客流一般通過地面或天橋疏解后進入地面鐵路車站。

　　2.與公交車站的銜接快速軌道交通車站與地面常規公共交通線路車站的銜接可分為3種等級和規模：

　　(1)綜合樞紐站綜合樞紐站一般位于城市對外交通進出口處，能吸引多種交通方式匯集的客運中心地段!在此，公交線路一般呈放射型布置，可以多達十幾條，站場規模一般在1000m2以上。城市中的綜合樞紐站一般不僅限于城市快速軌道交通和城市常規地面公交，有時還包括長途汽車、單位班車、地面鐵路甚至水運設施等，其具有客流集中，換乘量大，輻射面廣等特點!這樣的綜合交通樞紐站，在設計時要進行綜合的詳細規劃布局，一般采用先進的設施和空間立體化銜接，合理組織人、車流分離，務使人流換乘便捷，車流進出順暢，便于管理!目前我國正在積極進行這方面的研究和探索，還缺乏足夠的成功經驗，國外的例子屢見不鮮，應注意吸收采納，以提高規劃設計水平。

　　(2)大型接駁站大型接駁站是指位于快速軌道交通首末站、地區中心及換乘量較大的車站的換乘點，在此布置的地面常規公共交通線路主要為某一個扇面方向的地區提供服務!公交車站可采用總站或規模較大的中途站兩種形式，總站的規模一般在3000~5000m2，中途站需提供3~4個車位或線外有超車功能的港灣式停靠設施!大型接駁站的布置宜設于快速軌道交通車站200m2范圍內，有條件時，可考慮與快軌車站建筑結合，在規劃設計時，除考慮盡可能減少人流、車流交叉外，要配備必要的營運服務設施和導向標志。

　　(3)一般換乘站一般換乘站為快速軌道交通的一般中間站與地面常規公共交通線路的中間站的換乘點，其一般多位于市區，由于土地緊張，不可能也不必要進行大規模的站場布置，但在規劃設計時，要充分考慮到快速軌道交通換乘量大的特點，將公交車站設置成港灣式停車站，盡可能靠近快軌車站出入口。

　　城市對外交通是城市交通系統功能的重要部分,在軌道樞紐設計時,必須得結合具體實際,處理好軌道與航空/國鐵/公路客運等對外交通的聯系。特別是國鐵(包括了一般鐵路，高速鐵路和城際軌道等)人流到達及離去時間短，密度大。可以從運營管理，規劃選址及線路敷設方式等宏觀和微觀的方面去規劃設計。

　　參考文獻：

　　[1]李麗.城郊鐵路工程初步設計總說明書[R].北京：北京城建設計發展集團股份有限公司，2018.

　　[2]劉建.我國城市軌道交通線網規劃實踐與思考[M].北京：人民交通出版社，2018.

　　作者：辛秀

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