本文摘要：摘要為推進我國封閉式居住區的社會化改造，在調查、比較、分析了昆明、杭州、布達佩斯、東京、仙臺等國內外多個小街巷、密路網街區案例的基礎上，以北京恩濟里小區為例探討了回收部分土地的使用權、增加停車位、完善生活配套設施及以組團為封閉單元等策略的
摘要為推進我國“封閉式居住區”的社會化改造，在調查、比較、分析了昆明、杭州、布達佩斯、東京、仙臺等國內外多個“小街巷、密路網”街區案例的基礎上，以北京恩濟里小區為例探討了回收部分土地的使用權、增加停車位、完善生活配套設施及以組團為封閉單元等策略的可行性。從人車協調、公交優先的角度構筑便于步行、生活、停車、換乘的生活型道路體系。
關鍵詞：封閉式居住區,社會化改造,交通策略
自2016年2月中央城市工作會議提出原則上不再建設“封閉式居住區”之后，我國對“封閉式居住區”街區化、社會化改造的爭論及探索日益增多，聚焦在“私改公”[1]、“小網格”[2]、“開放性”[3]、“街區尺度”[4]、“空間體系”[5]及“道路網”[6]等方面。
目前的共識是社會化有利于完善交通路網，能緩解城市交通擁堵及停車難問題，并構筑開放、配套、鄰里和諧的生活街區①[7]。難點在于既要保持居住區的安靜、安全，又要緩解交通擁堵，停車位缺乏等不足[8]。既要合乎《物權法》等各種法規，又要平衡業主的訴求以及居住區開放的需要，因此改造的具體策略，特別是交通策略就顯得十分重要�；趯鴥韧舛鄠�開放式居住區的調查，以下交通策略可作為我國封閉式居住區改造的參考。
1沿路增建車位，建設無車組團
停車難是我國城市建設長期面臨的主要問題之一，居住區的封閉又進一步降低了現有停車空間的利用率[9]。對既有“封閉式居住區”的改造要在居住環境改善的基礎上改善停車難問題，其首要關鍵在于增建停車位。停車位匱乏造成居住區周邊市政道路被停車占用，加劇了城市交通擁堵②，居住環境也會隨之惡化。
沿路建設機動車位并將組團內辟為無車空間，可爭取業主的支持[10]。以組團為責任主體建設機動車位，能改變以往居住區業主人數過多，無法有效作出決策等弊端③，促進居住區自我管理。在具體改造中，可采取降低綠地率要求、給予業主產權及相關收益等鼓勵措施[11]。①“沿路停車”——充分利用道路設置停車位。“沿路停車”可高效增加停車位。
我國既有“封閉式居住區”普遍建有大量地面道路，這些道路可分為居住區、居住小區、組團及宅前等4級，其用地約占居住區的10%~15%。在實際使用中，這些道路主要用于內部機動車通行，大多禁止路邊停車，限制行人及機動車過境，以確保居住區“通而不暢”。在改造中，利用這些既有道路設置路邊停車能節約大量停車用地，為居住區提供可觀的停車空間，并便于業主停、取車，尤其適合于寬度較小的居住小區級道路。
對于組團級道路，即便其寬度只有約4~5m，若經適當改造，利用其兩側沿路停車，仍可增加大量機動車位。以日本仙臺市為例，其居住區多為人車混行、寬度約為5m的組團級道路，沿路兩側設置了大量小型停車位。其利用道路設置路邊停車的方式有平行、斜線和垂直3種，其中垂直停車效率最高，在該地區也最為常見。
而仙臺則是典型的“小街巷、密路網”城市，其街區寬約60~90m，長約100~120m，東西窄，南北寬，與城市形態基本吻合，道路密度極高。沿路常常緊貼道路邊線停車，人行道寬度僅為0.6~1.2m，局部還按車輛到達及離開的時間密集依次停放，不設車行道，前后車輛依次移出，土地利用效率很高，停車取車亦較便捷。②沿路設置雙、多層停車設施。我國早期建設的居住區受限于特定歷史階段，難以預計到機動車之快速普及，其配建的車位每戶常常不足0.3~0.5個[12]，致使居住區停車空間極缺乏，居民活動空間亦遭步步侵占。
且由于彼時建筑多為多層高密度之形態，可供利用之場地十分有限。在這些居住區中，在不影響低層住宅的日照、采光等前提條件下，可以考慮利用小區、組團及宅前道路建設雙、多層停車設施，以大量增加停車位，改善組團開放空間。前文所述之日本仙臺某居住區，其建筑密度遠高于我國，綠地等開放空間亦更缺乏，故該居住區建設有大量雙、多層停車設施，且不斷增建。
其中1類是沿路設置的2層停車設施，這種設施利用電動機驅動機構將機動車舉起、停放，能在相同用地空間中將停車位增加1倍，常常安裝在東西向道路的南邊，住宅的北側④，這樣對住宅的南向日照影響較小。另1類是在路邊設置規模較大的雙多層停車樓，適用于較大的場地，有較大的出入口空間，能停放較多機動車輛。
�、劾寐愤吂簿G地建設地下停車設施。早期建設的“封閉式居住區”，其公共綠地下通常未建設地下空間。例如北京某居住區改造，就利用其小區集中綠地建設“地下立體停車庫”⑤，面積達4000m2[13]。一些具有地形高差變化的居住區還可利用“半地下車庫”等新技術進行停車空間的開發，其特點是空間緊湊，利用率高，可兼顧地下空間利用和地面綠地，但其造價較高，僅適用于城市中心區、停車位特別缺乏的地區[15]。
�、軆炏冉ㄔO小尺寸停車位，鼓勵業主使用小排量、小尺寸的私家車。小排量汽車可節能減排，減少道路占用，節省停車空間，是優先建設的選項。仍以前文所述的日本仙臺雙、多層停車設施為例，由于采取較小的車身尺寸和車高，其停車設施可以大大縮小，相應的回車半徑也不必太大，一般車位“長×寬”約為2.1m×4.8m[16]，而我國標準小車位尺寸為2.5m×5.5m，因此其總體積大約相當于大尺寸機動車的70%，同時，由于車的尺寸較小，相關的道路寬度及轉彎半徑等也都可減少。
在實際改造中，可通過減少車位出租費、優先出租小尺寸車位等方式加以推廣。上述策略應用在我國既有封閉式居住區改造中，可大量增加停車位，而組團內部則完全作為開放空間供居民使用。以北京恩濟里小區為例，在對整個居住區9.98hm2用地內原有居住小區、組團級道路進行統籌布局，將部分公共綠地辟為停車空間，在基本不影響原有住宅使用的前提下，以垂直于道路停車之方式進行停車體系改造，并在部分道路的北側設置雙層停車設施，大約可新增車位1040個，可基本滿足1885戶約6000位居民的停車需要[17]，并將組團內部完全辟為非機動車的步行區域。
2保持組團封閉，構筑生活街道
增建機動車位之主要目標之一，是組團內部無車化。將“封閉式居住區”社會化并非是將所有室外空間都打開，而是減小封閉單元的規模，促使部分道路社會化、生活化。在將大量機動車停放在居住區各級道路兩側的情況下，規劃設計要采取合適的街道尺度、增加圍合并增建服務設施，才可能營造街道的生活性，構筑適宜于生活的街道體系。在具體改造中，應將既有分散、封閉、獨立的小空間，改造為整體、連續、變化的開放空間。
例如云南呈貢新區對其“寬馬路、大街區”在2010、2011、2013年采用“窄馬路，小街區”理念，進行了3次修改，在原有路網基礎上增大路網密度，使得路網密度從6.27km/km2增加到11.82km/km2，道路面積率從27.4%增加到了34.5%,街區尺度由400~500m降到了75~198m[18]。
�、僖�70年產權為期，收回部分道路用地之使用權。我國土地使用制度一直重視公共利益，1994年《城市房地產管理法》規定，住宅用地70年到期前業主可提出申請，但若因公共利益之需要，政府亦可收回，反之亦然，即“申請續期收回補償”制。2007年《物權法》進一步明確為無條件自動續期制，但為公共利益仍可收回。目前，許多小區使用年限只剩20余年，部分收回有利于推進改造工作。
�、诮档途G地率要求，增建若干商業服務設施。要滿足增加市政道路及相應的停車設施之需要，必須投入相應土地資源。同時，既有居住區各級道路普遍存在圍合感弱之不足，沿街設置相應服務設施有利于形成社區領域感、場所感，并有效擴大服務范圍，提高可達性。以北京恩濟里小區為例，利用“沿路停車”可新建1040個停車位，預計將降低綠地率約5%。但通過增加大型喬木、藤蔓，使得整個居住區在綠地率適當降低的前提下仍可保持較高的綠量。
�、坌陆ǚ⻊赵O施之規劃、建設由各組團負責，其所有權及其運營收益亦歸各組團。要切實推進“封閉式居住區”的社會化改造，必須從業主的需要出發，完善各組團的配套服務設施，解除其顧慮，便利其生活，使改造對其利大于弊。在具體操作上，宜成立以組團為基本單元的業主委員會實行自我管理，監督設計、建設，負責驗收。對居住區道路社會化提供補償，以爭取業主對改造的支持。
④打通“丁字路”、“斷頭路”，完善生活街道體系。2013年，中國環境與發展國際合作委員會對北京、上海和深圳進行的研究發現，82%的受訪居民對所在社區的步行性不滿意[20]，其主要原因之一，在于街道體系不完備。將街道相互連通，增加商業活力，提高可達性，目標是完善其公共交通、便于居民生活。以布達佩斯某居住區為例，對組團可采取以下改造措施：首先設置了門禁系統，組團內外公私分明。其次是控制組團的規模，提高領域感和鄰里熟悉程度。第三，提倡在組團內部僅設置少量臨時車位，其他辟為業主活動區域。第四，大力發展輕軌等公交設施⑥。
�、葑≌c商業、辦公混合，降低行車速度，采取合院式布局。布達佩斯居住區多為合院式小網格布局，雖然道路兩側均大量停車，但其車速很低、噪聲不大、街道領域感強，生活氣息濃厚，其合院式布局中轉角處日照較少的空間則常常作為商業、辦公使用，職住結合，值得借鑒。我國居住區是否可以適當降低大城市、特大城市的日照要求，是否考慮采取“智能鏡面”[22]等方式彌補日照，值得研究。
采取上述策略，可將恩濟里小區改造為7個合院式布局的封閉組團，每一組團之人口約500~1000�？蓸嬛媳毕虺鞘写胃傻�1條，新增東西向城市生活性支路3條并與鄰近居住區銜接，基本打通了斷頭路、丁字路。部分組團可增加商業服務設施約1萬m2，形成住宅、辦公、商業混合的布局模式，其居住小區級道路曲折，道路東西兩側沿街界面較連續，圍合感強，具有一定的街區意向。但由于采取“路邊停車”之方式增加停車位需占用一定綠地，整體居住小區的綠地率從約30%降低至25%。
3確立公交“霸權”，人車適度分離
公交要真正優先，就須獲得一定的“道路霸權”。以恩濟里小區為例，該居住區在規劃設計中，其交通主要以滿足業主出入為主，規劃設計中，其交通主要以滿足業主出入為主，小區內禁止公共交通及社會車輛通行，在其周邊道路中，雖然局部有公交專用道，但實際運行中，由于大量行人、自行車、電動自行車的干擾，公交往往處于弱勢地位。
由于采取“通而不暢”⑦的道路規劃原則，該居住小區內采取機動車與非機動車混行的方式，在組團、宅前道路中交通狀況尚好，但在用地中部居住小區級道路中，各種交通方式相互干擾嚴重⑧，常常造成交通效率下降并容易發生危險。此時若將二者適當分離，或在用地東側利用城市綠帶建設僅供公共交通通行的道路(如廣州沿珠江地面軌道交通綠道)，則可保障公共交通獲得優勢地位，大幅度提高其行車速度及效率。
�、偻晟谱孕熊嚨荔w系，提高公共交通準點率。我國居住區的社會化改造中，建立、完善自行車道體系至關重要，目前恩濟里小區的自行車大都通過南、北、西3個主要出入口集中出行，進而匯入城市道路，常常發生擁擠、剮蹭。反觀日本東京某居住區，其路網呈密集網格狀，間距約為40~80m，自行車可穿行其中任一道路，通達能力較高。
在恩濟里小區，公共交通線路及站點由于居住小區的封閉無法深入覆蓋居住區，因此在進行街區化改造時，可考慮采用“TOD+SOD+AOD+BLOCK+共享單車”的模式，即在封閉式街區化的同時，通過公共交通站點與社會服務設施的建設，通過統籌規劃公共交通線路，在小街區的模式下，使公共交通能進一步深入街區內，以方便居民的公交出行，降低私家車的出行量。
對恩濟里小區的改造，可利用新增的次干道及支路，在居住小區、組團級道路中采取人車混行之方式增加自行車道并形成網絡，以分散自行車出行，稀釋自行車分布，減少自行車與公共交通之間的矛盾。
�、谌塑嚪中�，既保障行人及自行車的安全，又確保公交路權。我國目前“封閉式居住區”道路中，其城市支路可采取人車混行，機動車與自行車、行人之間的路權不作明確劃分，但對于城市次干道等，則應當人車分行，以提升其通行效果。
以杭州“親親家園”居住區為例，其采用90m×120m密集路網，機動車可以通達到每個街區單元周圍，而在組團內部則禁止機動車及自行車進入，步行系統穿插其中，步行性適宜性高，形成街坊式交通，有利于“人車共存”[23]。而云南呈貢新區的公共交通線路則采用兩種模式：①公交專用線路，用于承擔該區域較高的出行量，確保早晚高峰公交效率不受阻。
�、谄胀ü慌c小汽車混行線路，承擔居民的日常公交出行。兩種線路與軌道交通無縫換乘，實現公交線路的均質化覆蓋，并設置密集的公交站點，使公交站點覆蓋半徑范圍在300m的概率達到96.8%。從呈貢新區2011年的公交出行占用率達到了22.4%的結果來看，證明這種公交布局模式的有效性。日本東京某道路采取了設置沿路間斷凸起等設施，這樣機動車在行駛中就會避開道路邊線一段距離，能有效地解決行人、自行車與機動車安全的這一問題，通行效果良好。
③避免行人對自行車的干擾。我國居住區是人口極密集的場所，在非機動車道上，主要問題是行人侵占自行車道，這一問題在我國現階段頗為突出。除了提高市民素質外，規劃設計應當在滿足自行車使用的基礎上限制行人使用自行車道，使自行車道既能滿足自行車出行的要求，又不對行人造成不便為最佳。例如，將自行車道設置成較長的路徑，由于步行者對道路的長短極其敏感，所以較長的道路不易被行人侵占。其次，將自行車道以醒目的顏色予以突出。
4便捷交通換乘，鼓勵綠色出行
利用新技術，鼓勵“自行車+公交”及“步行+公交”，便利居民使用出租自行車、電動自行車。在“封閉式居住區”社會化改造中，最為綠色的交通策略是步行、自行車與公共交通的組合。傳統的自行車使用存在諸多不便，而新技術的發展可能使得“自行車+公交”等方式獲得新生。
哥本哈根就有超過三分之一的市民每天騎自行車上班或上學。例如近來在北京、上海等地興起的“OFO”、“摩拜單車”，在恩濟里小區改造中，可沿用地中部居住小區級道路設置多個共享單車停車點，各個封閉組團就近取車、停車，以連接居住小區與附近地鐵6號、10號線。假以時日，待鄰近的城市綠道、自行車專用道完善之后，則極可能建立“Railway+Bicycle”的生態交通模式。
大量建設適宜于行人、自行車出行及公交、地鐵換乘的小街巷，分散人流、車流。由于交通過于集中，城市道路交叉口常�？梢姍C動車與行人、自行車搶道，若能大量建設小街巷，將各種交通加以分散，將極大地改善市政道路的交通擁堵，也將使得行人與機動車之間的矛盾得以極大改善。以日本東京上野地區與北京恩濟里小區對比為例，二者東西向長度均約為1700m，上野地區有各種級別南北向道路約30條，東西向道路約16條，而北京恩濟里僅有各種級別南北向道路約5條，東西向道路約3條，若將原有組團規�？s小，打通組團與周邊道路，則可增加6~7條小街巷。
結語
“封閉式居住區”的社會化改造涉及面較廣，尋求最大共同利益，確立合適的封閉單元是關鍵。適當增加市政道路、增設機動車位可為突破口。公交優先、人車分離應為主要原則。以增加停車位、增設生活性市政道路、構筑無車化組團、完善生活服務配套設施為切入點，能夠調動居民積極性，增加業主與社會的共同利益，減少改造阻力。具體改造工作應以豐富、便捷、改善居民出行及生活，完善居住區休閑、停車、交通換乘、配套設施為核心，注意解除居民后顧之憂。并推進以“自行車+公交”及“步行+公交”優先，大量增加適宜于路邊停車及人流分散的小尺度市政道路。
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