本文摘要：摘 要： 交通基礎(chǔ)設(shè)施是實現(xiàn)一帶一路沿線國家互聯(lián)互通的重要紐帶和橋梁。 以一帶一路沿線82個國家為研究樣本，以2006～2017年為研究期間，運用面板數(shù)據(jù)模型研究東道國交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量及不同類別交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對雙邊貿(mào)易合作的影響。 研究發(fā)現(xiàn):綜合來看，
摘 要： 交通基礎(chǔ)設(shè)施是實現(xiàn)“一帶一路”沿線國家“互聯(lián)互通”的重要紐帶和橋梁。 以“一帶一路”沿線82個國家為研究樣本，以2006～2017年為研究期間，運用面板數(shù)據(jù)模型研究東道國交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量及不同類別交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對雙邊貿(mào)易合作的影響。 研究發(fā)現(xiàn):綜合來看，東道國交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量能夠顯著促進雙邊貿(mào)易合作，質(zhì)量水平每提升1個單位，雙邊貿(mào)易額增長約3個單位; 中國GDP、東道國GDP和經(jīng)濟自由度指數(shù)均能夠顯著促進雙邊貿(mào)易合作，而東道國人均GDP影響較弱，雙邊貿(mào)易合作存在“鄰國效應(yīng)”和“貿(mào)易慣性”; 從不同類別交通基礎(chǔ)設(shè)施研究發(fā)現(xiàn)，港口設(shè)施質(zhì)量對雙邊貿(mào)易促進作用最大，公路設(shè)施質(zhì)量影響次之，航空設(shè)施質(zhì)量影響最弱，鐵路設(shè)施質(zhì)量影響存在滯后性; 加入亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行能夠顯著促進沿線國家雙邊貿(mào)易合作，表明“一帶一路”倡議得到沿線國家積極響應(yīng)，“設(shè)施聯(lián)通”穩(wěn)步推進，“互聯(lián)互通”取得階段性成果。
關(guān)鍵詞：“一帶一路”; 交通基礎(chǔ)設(shè)施; 貿(mào)易合作; 亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行
基礎(chǔ)設(shè)施投入不足是發(fā)展中國家經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸，加快設(shè)施聯(lián)通建設(shè)是共建“一帶一路”的關(guān)鍵領(lǐng)域和核心內(nèi)容。 自2013年習近平同志提出“一帶一路”倡議以來，亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行(以下簡稱“亞投行”)已投資39個項目，金額達7.94億美元，國際基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通作為“一帶一路”倡議的優(yōu)先領(lǐng)域已取得階段性成果。 2018年5月，中國對外承包工程商會發(fā)布的“一帶一路”沿線國家基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展總指數(shù)達到了124，創(chuàng)歷史新高，說明沿線國家基礎(chǔ)設(shè)施明顯改善。 同時，由國家信息中心“一帶一路”大數(shù)據(jù)中心發(fā)布的報告顯示，中國與“一帶一路”沿線國家的貿(mào)易增速高于整體外貿(mào)增速，成為中國外貿(mào)的新亮點。 在此背景下，本文選取“一帶一路”沿線82個國家為研究樣本，以2006~2017年為研究期間，研究東道國交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量和不同類別交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對雙邊貿(mào)易往來的影響，并驗證亞投行設(shè)立以來是否改善沿線國家基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量，進而促進雙邊貿(mào)易合作。
貿(mào)易論文范例：關(guān)于國際貿(mào)易貨物品質(zhì)標準演進的文獻綜述
一、文獻綜述
Bougheas等(1999)、Limao和Venables(2001)提出基礎(chǔ)設(shè)施在貿(mào)易中發(fā)揮重要作用的觀點。 關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施和國際貿(mào)易關(guān)系的研究，國內(nèi)外學(xué)者已取得豐碩成果。 部分學(xué)者認為基礎(chǔ)設(shè)施有利于出口，如汪來喜(2015)發(fā)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對地區(qū)出口優(yōu)勢具有促進作用; Cosar和Fajgelbaum(2016)提出交通基礎(chǔ)設(shè)施對企業(yè)出口和國內(nèi)貿(mào)易的影響作用大相徑庭。 部分學(xué)者從不同角度探討基礎(chǔ)設(shè)施與貿(mào)易的關(guān)系，如龔靜等(2016)從運輸時間和運輸距離視角研究了鐵路建設(shè)的貿(mào)易效應(yīng); 王永進等(2017)從時間敏感度視角考察了交通基礎(chǔ)設(shè)施對出口貿(mào)易的影響。
卓乘風等(2018)從出口規(guī)模和出口技術(shù)復(fù)雜度雙重視角分析了基礎(chǔ)設(shè)施投資與我國建設(shè)制造業(yè)貿(mào)易強國的關(guān)系。 也有部分學(xué)者考察了不同類別基礎(chǔ)設(shè)施與貿(mào)易的關(guān)系，如杜軍等(2016)發(fā)現(xiàn)港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對雙邊水產(chǎn)品總體貿(mào)易具有顯著促進作用; 亢梅玲等(2017)以高速公路為例研究發(fā)現(xiàn)提高交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對出口貿(mào)易產(chǎn)生顯著影響; 馬淑琴等(2018)和胡再勇等(2019)研究了交通、能源和信息三大經(jīng)濟型基礎(chǔ)設(shè)施與地區(qū)出口質(zhì)量的關(guān)系和雙邊貿(mào)易效應(yīng); 章秀琴等(2019)認為交通基礎(chǔ)設(shè)施和耗電量能夠促進雙邊貿(mào)易，而互聯(lián)網(wǎng)與其負相關(guān)。 總之，不同類別基礎(chǔ)設(shè)施均存在“貿(mào)易效應(yīng)”，但影響程度不一。
還有學(xué)者研究了基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域貿(mào)易的影響，如許嬌等(2006)認為交通基礎(chǔ)設(shè)施能夠促進區(qū)域內(nèi)國家和各大經(jīng)濟走廊的出口貿(mào)易; 梁雙陸等(2016)認為基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通能夠明顯降低邊界的屏蔽效應(yīng); 劉曉雷(2016)認為陸港在區(qū)際貿(mào)易中發(fā)揮著重要樞紐作用; 謝軍等(2016)認為推進亞歐鐵路、公路、空運、水運多式聯(lián)運網(wǎng)可以提升渝新歐貿(mào)易大通道便利化水平; 張鵬飛(2018)分析了“一帶一路”沿線亞洲國家交通基礎(chǔ)設(shè)施和通信設(shè)施建設(shè)水平對其區(qū)域貿(mào)易的影響; 胡關(guān)子(2018)驗證了“一帶一路”軟件基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通效應(yīng); 杭雷鳴(2019)將基礎(chǔ)設(shè)施和要素稟賦結(jié)構(gòu)結(jié)合起來，考察其對中國與東盟和上合組織區(qū)域國家進出口貿(mào)易的影響。 不難發(fā)現(xiàn)，基礎(chǔ)設(shè)施好會顯著提升區(qū)域貿(mào)易水平。
以上學(xué)者們的成果為研究基礎(chǔ)設(shè)施與貿(mào)易的關(guān)系提供了重要參考，但不難發(fā)現(xiàn)這些學(xué)者都從基礎(chǔ)設(shè)施的大類出發(fā)，如能源、通信和交通等方面，很少有學(xué)者對不同類別基礎(chǔ)設(shè)施對雙邊貿(mào)易的影響進行探究; 除此之外，大多數(shù)學(xué)者運用基礎(chǔ)設(shè)施的存量以及選取替代變量衡量一國基礎(chǔ)設(shè)施水平，難以真實反映各國基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量現(xiàn)實情況。 基于此，本文以“一帶一路”沿線82個國家為研究對象，選取世界經(jīng)濟論壇發(fā)布的各國交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量以及不同類別交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量，研究其與雙邊貿(mào)易的關(guān)系，以期為亞投行的投資和促進“一帶一路”沿線國家的“互聯(lián)互通”提供參考。
二、基本事實分析和理論假設(shè)
(一)“一帶一路”沿線國家基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量與雙邊貿(mào)易關(guān)系的特征事實
“一帶一路”沿線覆蓋范圍廣，涉及國家較多，各國經(jīng)濟發(fā)展水平參差不齊，交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量也千差萬別。 利用Stata15.0軟件繪制出各國2017年雙邊貿(mào)易額和基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平的散點圖，總體來看，交通基礎(chǔ)設(shè)施水平與雙邊貿(mào)易額呈現(xiàn)出明顯的正相關(guān)關(guān)系。 完善的基礎(chǔ)設(shè)施有利于降低運輸成本，提高貿(mào)易效率，促進兩國貿(mào)易合作。 除此之外，不同類別交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對貿(mào)易合作的作用也不盡相同。 基于此，下文對東道國基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量及不同類別基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量的貿(mào)易效應(yīng)展開研究。
(二)東道國交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量與雙邊貿(mào)易額的理論假設(shè)
貿(mào)易成本是阻礙雙邊貿(mào)易往來的最重要因素之一，自Samuelson(1954)提出“冰山貿(mào)易成本”理論后，學(xué)術(shù)界對貿(mào)易成本的研究不斷深入。 一方面，天然的地理距離等成為阻礙雙邊貿(mào)易的一道“硬屏障”，關(guān)稅和文化等因素成為雙邊貿(mào)易合作的“軟屏障”。 隨著全球經(jīng)濟一體化進程的推進和信息技術(shù)的不斷革新，“軟屏障”的阻礙作用日漸減弱。 相反，“硬屏障”成為阻礙國際貿(mào)易合作的關(guān)鍵因素。 Anderson和Wincoop(2003)在壟斷競爭模型的基礎(chǔ)上推導(dǎo)出多邊貿(mào)易阻力模型：
基于以上分析，提出以下3個假設(shè)：
假設(shè)1：東道國交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量能夠顯著影響雙邊貿(mào)易合作，即東道國交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量越高，越有利于雙邊貿(mào)易往來，反之亦然。
假設(shè)2：不同類別交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對雙邊貿(mào)易合作的影響存在差異性，即公路、鐵路、港口和航空4類主要交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對雙邊貿(mào)易往來的影響程度不同。
假設(shè)3：亞投行的建立可以提高沿線國家基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量，從而促進雙邊貿(mào)易合作。
三、模型設(shè)定和數(shù)據(jù)說明
(一)模型設(shè)定
自Anderson(1979)提出引力模型以來，Dergstrand(1989)和Deardorff等(1998)在此基礎(chǔ)上進行擴展。 從既有的研究中發(fā)現(xiàn)，雙邊貿(mào)易合作受地理距離、基礎(chǔ)設(shè)施狀況、人均GDP等諸多因素的影響，其中運輸成本是阻礙雙邊貿(mào)易往來的最重要因素，公路、鐵路、港口和航空是主要的4種貿(mào)易運輸方式，這些交通基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量對雙邊貿(mào)易往來具有決定性作用。 本文在借鑒Francois和Manchin(2013)研究的基礎(chǔ)上，將交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平納入引力模型，并將是否為亞投行成員作為虛擬變量納入模型。 除此之外，考慮到雙邊貿(mào)易往來具有“慣性”且存在滯后效應(yīng)，即本年度貿(mào)易額會受到上年甚至以往年度貿(mào)易額的影響。 基于此，為了研究交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對雙邊貿(mào)易的影響及亞投行是否有利于提高基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平，從而促進貿(mào)易往來，構(gòu)建面板數(shù)據(jù)模型如下：
lntradij,t=β0+β1lntradij,t-n+β2infrai,t+β3lngdpi,t+β4lngdpj,t+β5lndisi,j+β6lnpgdpi,t+β7lnhi,t+β8aiibi,t+β8bori,j+μ (4)
式(4)中，i代表東道國，j代表中國，t代表年份，β0~β8為各變量的估計系數(shù)，μ表示未提及的其他影響因素。 選取t年中國與東道國的雙邊貿(mào)易額作為被解釋變量，用lntradij,t表示。 解釋變量方面，選取的控制變量有：lntradij,t-n表示t年中國與東道國雙邊貿(mào)易額滯后n期; infrai,t表示t年東道國的交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平; lngdpi,t和lngdpj,t分別表示東道國和中國的國內(nèi)生產(chǎn)總值; lndisi,j表示中國與東道國之間的地理距離，將中國首都北京與東道國首都之間的直線距離作為兩國間地理距離的代理變量; lnpgdpi,t表示t年東道國人均GDP水平; lnhi,t表示t年東道國的經(jīng)濟自由度指數(shù)。 將是否為亞投行成員作為虛擬變量納入引力模型，用aiibi,t表示，加入亞投行記為“1”，否則為“0”; bori,j表示兩國是否存在共同邊界，若存在則取“1”，否則為“0”; 為了消除各變量的非平穩(wěn)性，對變量tradij,t、gdpi,t、gdpj,t、pgdpi,t、hi,t和disi,j均取對數(shù)。
(二)數(shù)據(jù)說明
考慮到數(shù)據(jù)的可獲得性和研究的科學(xué)性，本文最終確定以“一帶一路”沿線82個國家作為研究對象，①時間跨度為2006~2017年。 中國與沿線國家雙邊貿(mào)易額數(shù)據(jù)來自聯(lián)合國商品貿(mào)易數(shù)據(jù)庫(UN Comtrade Database)，東道國交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平、公路設(shè)施質(zhì)量水平、鐵路設(shè)施質(zhì)量水平、港口設(shè)施質(zhì)量水平及航空設(shè)施質(zhì)量水平相關(guān)數(shù)據(jù)來自世界經(jīng)濟論壇發(fā)布的歷年《全球競爭力報告》; 中國GDP、東道國GDP及東道國人均GDP來自世界銀行數(shù)據(jù)庫(World Bank Database); 東道國經(jīng)濟自由度指數(shù)來自美國傳統(tǒng)基金會(The Heritage Foundation); 兩國間地理距離及是否存在共同邊界相關(guān)數(shù)據(jù)來自法國CEPII數(shù)據(jù)庫; 東道國是否為亞投行成員國數(shù)據(jù)來自亞投行官網(wǎng)(www.aiib.org)。
四、東道國交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對雙邊貿(mào)易合作的實證分析
首先，利用模型(4)研究東道國交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量總水平對雙邊貿(mào)易合作的影響，同時檢驗亞投行是否有利于提高東道國交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量，從而促進雙邊貿(mào)易合作; 其次，依次運用東道國公路設(shè)施、鐵路設(shè)施、港口設(shè)施和航空設(shè)施的質(zhì)量水平替代模型(4)中的交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量總水平，以期分析不同類別交通基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量對雙邊貿(mào)易往來的影響差異。
(一)交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平對貿(mào)易合作的影響
為了研究東道國交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平對貿(mào)易合作的影響，基于式(4)依次運用不同估計方法得到回歸結(jié)果。 總體來看，多種估計結(jié)果均顯示，東道國交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平與雙邊貿(mào)易存在顯著的正相關(guān)關(guān)系，且均通過5%顯著性水平檢驗。 這表明東道國交通基礎(chǔ)設(shè)施越完善，質(zhì)量越高，越有利于推動雙邊貿(mào)易合作。 具體來看，東道國交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平每上升1個單位，約能促進雙邊貿(mào)易額增加3個單位。 其他各變量在不同回歸中的系數(shù)變化不明顯，表明選取的變量是合理的。 值得注意的是，從DIFF-GMM和SYS-GMM的回歸結(jié)果中可以發(fā)現(xiàn)，AR(2)值均大于0.1，說明模型解釋力較好，表明雙邊貿(mào)易額的滯后項對雙邊貿(mào)易合作具有顯著作用，且均通過1%顯著性水平檢驗。 同時，還發(fā)現(xiàn)這種動態(tài)慣性存在“交替性”，即以往不同年份的貿(mào)易額對雙邊貿(mào)易合作的作用方向可能不同，影響程度也存在差異，這也說明貿(mào)易合作的慣性是有限的，要不斷拓寬合作領(lǐng)域，挖掘貿(mào)易合作潛力。
從控制變量看，選取的中國GDP和東道國GDP均能顯著促進雙邊貿(mào)易合作，且分別通過1%和5%的顯著性水平檢驗，說明一國經(jīng)濟規(guī)模顯著促進雙邊貿(mào)易往來; 東道國人均GDP影響不顯著或影響作用較弱，主要原因是“一帶一路”沿線國家經(jīng)濟發(fā)展水平偏低，消費能力有限，這也說明未來“一帶一路”貿(mào)易合作潛力較大; 東道國經(jīng)濟自由度指數(shù)能夠顯著促進雙邊貿(mào)易往來，說明一國對外開放程度越高，越有利于開展貿(mào)易合作。 同時，隨著貿(mào)易的不斷繁榮，東道國會更好地融入全球貿(mào)易體系，參與國際合作。 兩國間地理距離對雙邊貿(mào)易合作具有顯著抑制作用，且通過5%顯著性水平檢驗。 地理距離越遠耗費越多的運輸成本和時間成本等，降低了貿(mào)易效率，是貿(mào)易合作的一道“硬屏障”。
在虛擬變量方面，將是否為亞投行成員納入引力模型，多次回歸結(jié)果均顯示，加入亞投行顯著促進雙邊貿(mào)易合作，均通過1%和5%的顯著性水平檢驗。 亞投行成立以來，致力于改善沿線國家基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量，促進各國實現(xiàn)互聯(lián)互通，這也印證了其推動各國貿(mào)易合作已取得階段性成果; 兩國有共同邊界也顯著促進貿(mào)易合作，得益于地理區(qū)位優(yōu)勢，貿(mào)易往來存在“鄰國效應(yīng)”。
回歸結(jié)果和以上實證分析驗證了假設(shè)1，即東道國交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平會促進雙邊貿(mào)易往來。 良好的交通基礎(chǔ)設(shè)施是實現(xiàn)貿(mào)易暢通的基礎(chǔ)和前提，交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量越高，越有利于開展雙邊貿(mào)易合作。
(二)不同類別交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對雙邊貿(mào)易的影響
為了進一步探究不同類別交通基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量對雙邊貿(mào)易合作的影響，參照《全球競爭力報告》對交通基礎(chǔ)設(shè)施的分類方法，在模型(4)的基礎(chǔ)上，依次用鐵路設(shè)施質(zhì)量水平(raili,t)、公路設(shè)施質(zhì)量水平(roadi,t)、港口設(shè)施質(zhì)量水平(porti,t)和航空設(shè)施質(zhì)量水平(airi,t)替代交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平，得到模型(1)~模型(4)。 顯然，以上4個變量與雙邊貿(mào)易間不存在內(nèi)生性問題。 基于此，接下來分別運用固定效應(yīng)模型(FE)和隨機效應(yīng)模型(RE)考察不同類別交通基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量對雙邊貿(mào)易往來的影響，得到的估計結(jié)果如表3所示。 從結(jié)果來看，隨機效應(yīng)擬合效果更好。
從回歸結(jié)果中可以發(fā)現(xiàn)，公路和港口的設(shè)施質(zhì)量能夠顯著促進雙邊貿(mào)易往來，且均通過1%顯著性水平檢驗; 航空設(shè)施質(zhì)量對雙邊貿(mào)易的促進作用次之，通過5%顯著性水平檢驗。 值得注意的是，鐵路設(shè)施質(zhì)量水平的滯后期與雙邊貿(mào)易合作具有顯著正向關(guān)系，說明二者間存在明顯的“滯后效應(yīng)”，可能的原因是鐵路建設(shè)周期長，且跨國鐵路運輸網(wǎng)不完善等因素影響了雙邊貿(mào)易合作。
從影響程度來看，港口設(shè)施質(zhì)量對雙邊貿(mào)易的促進作用最明顯。 實際上，海運是目前國際貿(mào)易運輸?shù)闹饕绞剑s有75%的貨物通過海上運輸。 中國已與“一帶一路”沿線近60個國家實現(xiàn)了海運聯(lián)通。 以阿曼港口商業(yè)碼頭和運營區(qū)開發(fā)項目為代表的港口項目逐步落地，亞投行為港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和質(zhì)量提升提供資金支持，不斷促進雙邊貿(mào)易合作。 公路設(shè)施質(zhì)量對雙邊貿(mào)易影響作用次之，改善公路設(shè)施，搭建公路網(wǎng)是實現(xiàn)貿(mào)易合作的關(guān)鍵一環(huán)。
以巴基斯坦國家高速公路M-4項目和印度的安德拉邦農(nóng)村道路項目為代表的公路建設(shè)項目逐步推進，使得貨物運輸更加便利，覆蓋面更廣。 鐵路設(shè)施質(zhì)量顯著促進雙邊貿(mào)易，鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢是運輸量大，隨著鐵路網(wǎng)逐步形成，中歐班列等順利開行，大大提高了貿(mào)易效率，降低了貿(mào)易成本。 航空設(shè)施質(zhì)量對雙邊貿(mào)易的促進作用相對較弱，主要是沿線國家發(fā)展水平有限，航空基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)起步較晚，尚未形成完整立體的交通體系。 同時，應(yīng)充分利用航空運輸時間短的優(yōu)勢，有利于提高貿(mào)易效率，目前中國已與43個沿線國家實現(xiàn)直航，每周約4,200個航班。 未來應(yīng)充分發(fā)揮航空優(yōu)勢，為“一帶一路”沿線建設(shè)完備的交通運輸體系，從而促進雙邊貿(mào)易合作。
從估計結(jié)果及以上實證分析得出，不同類別交通基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量對雙邊貿(mào)易合作的影響確實存在差異，假設(shè)2成立，即公路設(shè)施、鐵路設(shè)施、港口設(shè)施和航空設(shè)施的質(zhì)量對雙邊貿(mào)易的影響存在差異。
總體來看，無論是東道國交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平還是不同類別交通基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量水平，均顯著促進雙邊貿(mào)易合作。 除此之外，是否為亞投行成員這個虛擬變量始終與雙邊貿(mào)易額呈正相關(guān)關(guān)系，且均通過顯著性水平檢驗。 因此，假設(shè)3成立，即亞投行的成立能夠提高沿線國家基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平，從而促進雙邊貿(mào)易合作。 一方面，這與亞投行的設(shè)立目標是相符的，即為沿線國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供資金支持，實現(xiàn)“設(shè)施聯(lián)通”; 另一方面，也反映了“一帶一路”倡議得到了沿線國家的積極響應(yīng)，“互聯(lián)互通”已取得階段性成果。
五、結(jié)論與啟示
本文以“一帶一路”沿線82個國家為研究對象，以2006~2017年為研究期間，利用面板數(shù)據(jù)模型研究東道國交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平和不同類別交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平對雙邊貿(mào)易合作的影響，并驗證了亞投行對雙邊貿(mào)易的作用。
第一，東道國交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量水平能夠顯著促進雙邊貿(mào)易往來，即東道國交通基礎(chǔ)設(shè)施越完善，越有利于雙邊貿(mào)易合作。 另外，中國GDP、東道國GDP和東道國經(jīng)濟自由度指數(shù)均能顯著促進雙邊貿(mào)易合作，而東道國人均GDP對貿(mào)易合作影響較弱; 貿(mào)易往來中仍存在“鄰國效應(yīng)”; 貿(mào)易合作具有慣性，且這種慣性存在“交替性”。
第二，不同類別交通基礎(chǔ)設(shè)施對雙邊貿(mào)易合作的影響存在差異。 港口設(shè)施質(zhì)量對雙邊貿(mào)易合作影響最大，公路設(shè)施質(zhì)量影響次之，航空設(shè)施質(zhì)量影響較弱，鐵路設(shè)施質(zhì)量的影響存在“滯后效應(yīng)”。
第三，加入亞投行能夠顯著促進雙邊貿(mào)易往來。 亞投行的成立明顯改善了“一帶一路”沿線國家公路設(shè)施、鐵路設(shè)施、港口設(shè)施及航空設(shè)施的質(zhì)量，表明“一帶一路”倡議得到積極響應(yīng)，“互聯(lián)互通”建設(shè)取得初步成效。
基于以上研究結(jié)論，得到以下啟示：中國應(yīng)該加大對“一帶一路”沿線國家交通基礎(chǔ)設(shè)施投資和改善的力度，充分發(fā)揮亞投行的作用，致力于提升沿線國家的交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量。 同時，要避免無效投資或低效率投資，要結(jié)合沿線國家基礎(chǔ)設(shè)施的現(xiàn)實情況，逐步建立以公路、鐵路、港口、航空等為核心的全方位、多層次、復(fù)合型交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，從而促進中國與沿線國家的雙邊和多邊貿(mào)易合作，有效促進跨區(qū)域資源要素的有序流動和優(yōu)化配置，提高貿(mào)易效率，讓沿線國家更好地融入全球貿(mào)易體系，為推動高質(zhì)量建設(shè)“一帶一路”提供堅實基礎(chǔ)，實現(xiàn)互利合作、發(fā)展共贏。
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作者：徐 俊 李金葉
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