本文摘要：摘要：長三角區域基本形成了以上海港和寧波舟山港為主體，江蘇、浙江、安徽沿江沿海其他港口為兩翼的一體兩翼港口群。 中共中央、國務院印發的《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》對協同推進港口航道建設提出了新要求，如何才能將其落到實處? 本文通過總結
摘要：長三角區域基本形成了以上海港和寧波舟山港為主體，江蘇、浙江、安徽沿江沿海其他港口為兩翼的"一體兩翼"港口群。 中共中央、國務院印發的《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》對協同推進港口航道建設提出了新要求，如何才能將其落到實處? 本文通過總結長三角區域港航協同發展的基本情況，分析存在的主要問題，提出了促進長三角區域港航協同發展的相關對策建議。
關鍵詞：長三角區域 港航協同 港口資源整合
作者簡介：黃 勇，祝詩蓓
一、長三角區域港航協同發展的基本情況
(一)港口合作邁出堅實步伐
長三角區域基本形成了以上海港和寧波舟山港為主體，江蘇、浙江、安徽沿江沿海其他港口為兩翼的"一體兩翼"港口群。 上海港以集裝箱為主導，集裝箱吞吐量連續9年居全球第1位; 寧波舟山港集散并舉，是全球首個貨物吞吐量超10億噸大港，集裝箱吞吐量位居全球第3。 連云港、嘉興港、溫州港、臺州港等沿海港口多以國際國內中轉運輸、服務臨港產業為主; 南京港、蘇州港、南通港、蕪湖港和馬鞍山港等長江沿線港口則已初步打造成為區域性內河航運物流中心。
貿易論文范例：自由貿易賬戶體系建設情況分析
近年來，長三角區域港口協同發展水平不斷提高，呈現以下幾個方面特點。 一是初步建立了協同發展機制。 1997年，交通部牽頭成立了上海組合港管委會，對協調區域內港口群發展起到了積極作用。 2018年，三省一市聯合組建了長三角區域合作辦公室，安徽省成為上海組合港管委會新成員單位。 交通運輸部聯合三省一市政府印發了《長三角港航一體化發展六大行動方案》，港航一體化進程不斷加速。 二是港口資源整合從內部向區域拓展。 上海港口集團、浙江省海港集團、江蘇省港口集團、安徽省港航集團先后成立，三省一市內部港口資源整合基本完成，協同發展的焦點已從省(市)內部整合向長三角區域協作轉變。 三是港口投資運營協作日益緊密。 2001年浙滬首次合作在小洋山南側建設上海國際航運中心洋山深水港區，2019年再次合作推進小洋山北側開發。 三省一市港口(港航)集團均簽訂了戰略合作協議，深化推進港口投資運營合作。 上海港率先實施"長江戰略"，在長江沿線投資布局了一大批港口碼頭，寧波舟山港也在加快推進長江沿線腹地拓展。
(二)江海聯運取得實質性進展
2018 年，長三角區域港口共完成貨物吞吐量約46億噸，規模以上港口貨物吞吐量占全國比重約為35%; 完成集裝箱吞吐量約9026萬標準集裝箱，占全國36%; 長江中上游腹地集裝箱95%以上通過上海港和寧波舟山港等長三角區域港口中轉。 上海國際航運中心洋山港區是長三角區域集裝箱江海聯運的主要樞紐，長江中轉箱量超千萬標準箱，為長江經濟帶建設提供了重要支撐; 寧波舟山港成為鐵礦石、煤炭等大宗商品的主要中轉港，2018年江海聯運量達到2億多噸，是長江以南地區最大的混配礦基地; 太倉港、南通港重點發展集裝箱江海聯運業務，與上海港建立了較為緊密的合作關系; 蕪湖港、馬鞍山港重點開展煤炭、水泥、建材、礦石等大宗散貨江海聯運和江海直達運輸，集裝箱主要給洋山港。
長三角區域江海聯運發展主要呈現以下幾個特點：一是江海聯運格局初步形成。 上海港和寧波舟山港分別在集裝箱和大宗散貨江海聯運方面具備較強優勢，形成了以上海港、寧波舟山港為核心，蕪湖港、太倉港、南通港等長江沿線主要港口為喂給港的江海聯運格局。 二是江海聯運合作不斷深化。 三省一市港口集團積極開展江海聯運合作，浙江舟山與長江沿線城市強化合作，形成江海聯運"舟山宣言"和"武漢共識"，積極推進一批跨區域合作項目。 太倉港與上海港、寧波舟山港戰略合作，太倉港至洋山港水上穿梭巴士于2014年7月首航，滬太通關一體化成效顯著。 三是江海直達取得實質性突破。 全國首艘江海直達示范船"江海直達1號"從浙江舟山首航到安徽馬鞍山，截至2018年底已完成貨運量80萬噸。 寧波舟山港至武漢1.25萬噸級散貨船、738標箱集裝箱船、1500車位商品車滾裝船和冷鏈運輸船型也已完成概念船型設計。
(三)港口集疏運體系不斷完善
長三角區域港口集疏運總體以水路和公路為主，水水中轉比例較高，為2個世界級大港快速發展提供重要支撐。 在港口集疏運體系建設方面，三省一市各有特色。 上海圍繞國際航運中心建設目標，加快構建以水水中轉為核心的港口集疏運體系; 浙江以寧波舟山港為龍頭，聚焦"四港"聯動，大力發展江海聯運、海鐵聯運和海河聯運; 江蘇重點依托長江黃金水道，發揮江海聯運優勢，加快打造立體集疏運網絡; 安徽做足內河水運文章，以蕪湖港、馬鞍山港等沿江港口為核心，構建"一縱兩橫"內河集疏運通道，著力提升公鐵水一體化銜接水平。
圍繞多方式銜接、通道一體化布局和內陸腹地拓展，支撐長三角一體化的港口集疏運體系日益成熟。 一是公鐵水高效銜接的港口集疏運通道加快形成。 長三角區域港口集疏運方式正從過度依賴公路逐步向公鐵水三位一體的綜合集疏運方式轉變。 二是集疏運通道一體化布局加快推進。 上海與浙江、江蘇，浙江與江蘇、安徽等一批跨省域鐵路、水路集疏運通道加速打通，江海聯運、海鐵聯運、海河聯運等多式聯運加快發展。 三是集疏運腹地范圍加快延伸。 長三角區域港口內陸腹地已逐步向長江中上游沿線地區輻射延伸，上海港、寧波舟山港等沿海港口作為長江經濟帶龍頭的地位更加突出。
(四)高等級航道網初步成型
長三角區域水網密布，內河水運發達，高等級航道網絡建設走在前列。 上海2005年啟動內河航道提升工程，先后建成了大蘆線一期、杭申線、蘇申外港線、黃浦江上游等高等級航道; 江蘇穩步推進內河航道網改造提升和長江干線航道、蘇皖淮河航道等省際航道達標貫通，著力打通蘇南運河三級航道等一批"卡脖子"工程; 浙江已實現錢塘江中上游航道全線貫通，所有地市"通江達海"，浙北高等級航道網與上海、蘇南等地基本實現互聯互通; 安徽實施引江濟淮航運工程，基本完成蕪申運河、沙潁河、合裕線三大支流航道整治，高等級航道里程再上新臺階。
長三角區域航道網總體呈現兩個特點。 一是區域高等級航道網絡初步成型。 長三角區域航道整治提升力度大，高等級航道網規模快速增長。 截至2018年底，長三角區域四級以上高等級航道里程達到6500公里，約占內河航道總里程15%，等級航道里程約占全國30%，高等級航道網絡雛形基本形成。 二是省際航道互聯互通取得良好成效。 三省一市共同推進長湖申線、平申線、秦淮河航道、淮河出海通道紅山頭至京杭運河段、京杭運河浙江段、引江濟淮航運工程等一批高等級航道建設。 江蘇和上海、浙江之間，江蘇和安徽之間規劃建設一批干線航道，安徽協同江蘇推進淮河入海通道、蕪申運河航道江蘇段的整治工程建設。
二、長三角區域港航協同發展存在的主要問題
(一)港口之間內耗性競爭仍然比較突出
長期以來，各港口之間圍繞碼頭、腹地、人才、平臺等要素資源相互競爭，一定程度上存在資源浪費。
一是港口群統籌規劃布局力度不足。 由于長三角區域港口間腹地市場交叉，在箱源、貨源上仍存在無序競爭，甚至惡性競爭問題，部分港口在碼頭泊位建設、港口航線開辟、航運業務發展上仍追求"大而全"，缺乏一體化統籌規劃，造成一定程度的資源浪費和資源錯配。 二是港口合作的利益共享機制尚未建立。 長三角區域港口合作仍處于單個項目、自發合作層面，系統性合作機制缺乏。 政府"外熱內冷"，行政性推動作用不明顯，而企業大多持觀望態度，協同發展的利益共享機制仍在探索中，合作上仍有諸多障礙。 三是區域合作開發管理體制不夠完善。 上海組合港管委會主要發揮長三角區域港口的協調作用，但從實際效果看，跨行政區域港口協調難度較大，協調作用有限。 部分區域由于屬地管理與實際運營主體不一致而產生的矛盾比較突出。
(二)高端航運服務業發展滯后
長三角區域港口存在"大而不強"、國際競爭力不足問題。 縱觀新加坡、香港、倫敦等世界著名港口，無論其吞吐量規模如何變化，國際航運服務中心影響力始終位居全球前列。 根據2019年新華·波羅的海國際航運中心發展指數，從港口條件、航運服務和綜合環境3個維度分析，新加坡、香港、倫敦位居前3位，而位居集裝箱吞吐量世界第1的上海港只能屈居第4，寧波舟山港更是排在第13位。 港口"大而不強"的主要原因是港口增值服務比例低、高端航運服務發展滯后、營商環境有待改善。 從港口業務收入結構看，2018年寧波舟山港綜合物流和港口裝卸業務收入占比近2/3，而紐約港90%收入來源于高端航運服務業，差距明顯。
(三)港口集疏運體系存在結構性失衡
雖然長三角區域港口航運發展水平走在全國前列，但現有港口集疏運體系相對于港口物流需求仍存在短板。 大部分港口集疏運方式相對單一，公路比重普遍偏高，內河水運與鐵路占比較低，海鐵聯運等多式聯運發展與發達國家相比仍較為滯后。 一是港口集疏運中公路運輸比重偏高。 從長三角區域主要港口來看，目前公路運輸仍是主要集疏運方式，比重達到70%以上，制約了港口集疏運效率提升。 二是鐵路、內河等集疏運通道面臨瓶頸制約。 洋山港、寧波舟山港穿山港區、南通港等主要港口鐵路支線建設滯后，部分進港航道受沿線橋梁凈空制約明顯，提升改造難度大，鐵路、內河水運的集疏運優勢難以充分發揮。 三是多式聯運一體化銜接水平偏低。 長三角跨區域港口集疏運通道統籌規劃不足，區域間發展不平衡。 公、鐵、水等多種集疏運方式銜接不足，尤其是海鐵聯運短板突出，長三角區域港口集裝箱海鐵聯運比例不足3%，與發達國家20%平均水平相比差距很大。
(四)對內河水運重要性認識不夠
長三角區域高等級航道里程占全國的30%，航道總里程和密度均位居前列，在交通互聯互通中發揮重要支撐作用。 但從長三角交通一體化的關注度來看，與機場、軌道交通相比，大家普遍對航道建設的重要性認識不足，省際"斷頭航道"仍然存在，且航道標準不一，部分航道瓶頸問題依然突出，待閘滯航現象時有發生。 一是高等級航道比例有待進一步提升。 長三角區域四級以上航道里程占比約15%，與美國、日本等發達國家60%以上的水平差距較大。 浙北、蘇南集裝箱運輸高等級航道網建設滯后，長江航道、蕪申運河、杭甬運河部分通航區段受橋梁限制明顯，無法適應大型化船舶運輸需要。 二是省際航道尚未完全打通。 由于各地項目建設時序、發展重點不同等考慮，部分省際斷頭航道在實際推進過程中難度大、進展慢，影響了長三角區域高等級航道互聯成網的效率。 三是跨區域航道標準不統一。 長三角區域部分省際航道等級、設計標準、建設規范等尚未統一，導致省際內河水運銜接不暢，成為港航互聯互通的主要障礙。
(五)江海聯運直達運輸經濟性有待突破
長三角區域江海聯運合作格局基本形成，但江海直達運輸為浙江首創，尚處于起步階段，仍存在不少問題亟待破解，航道、碼頭泊位等江海聯運配套設施存在短板。 一是江海直達船型經濟性有待提升。 由于鐵礦石、煤炭在長江下游水水中轉費用整體較低，加之江海聯運船較江船在用工、用油等方面成本偏高，經濟性有待提升(見表)，競爭優勢不明顯。 在現有條件下江海聯運散貨船"海進江"經濟半徑比較適合達到馬鞍山、蕪湖兩港，企業新建江海聯運船的意愿不強，規模效應尚未顯現。 二是返程貨源不足、江海聯運信息不匹配推高物流成本。 江海聯運信息化水平較低、信息互聯共享不足導致船貨信息不匹配，加之"江出海"散貨本身返程貨源不足，一定程度上拉高了江海聯運全程物流成本。 三是專用碼頭泊位存在短板。 受航道水深和橋梁凈空影響，南京長江大橋上游航道尚不能滿足3萬噸級、蕪湖以上航道尚不能滿足1.5萬~2萬噸級江海直達船通航。 江海聯運專用碼頭泊位存在短板，長江中上游碼頭和裝卸設施主要服務江船，大型江海直達船往往難以靠泊; 由于缺乏專用泊位，江海聯運船占用了小洋山南側岸線，一定程度上造成了深水岸線資源浪費。
(六)信息共享、通關互認機制尚未建立
長三角港航協同發展中信息互聯互通、口岸通關一體化仍是難點和堵點。 一是港航"信息孤島"現象較為普遍。 長三角區域現有國家交通運輸物流公共信息平臺、舟山江海聯運公共信息平臺、長江集裝箱江海聯運綜合服務信息平臺等多個同質化平臺，港航信息共享仍停留在港口集團內部，多個平臺之間信息不共享。 二是區域口岸通關一體化仍有障礙制約。 跨關區的通關互認仍不夠順暢，存在"多次報關、多次查驗"現象，通關效率與發達國家相比仍有差距，國際貿易"單一窗口"尚未全面打通，一體化的"大通關"機制亟待建立。
三、促進長三角區域港航協同發展的幾點建議
長三角一體化發展要著力增強面向長江經濟帶和華東地區的帶動力、面向全國的輻射力、面向亞太的集聚力、面向全球的競爭力。 聚焦世界級港口群建設，推動長三角港航協同發展，將有力支撐長三角地區在更高層次參與國際競爭合作，夯實長江經濟帶龍頭和"一帶一路"樞紐地位，更好地發揮輻射帶動作用，構筑具有全球競爭力的世界級城市群。
(一)進一步強化港口規劃統籌：實現"一盤棋"布局
1.建立更加權威的組織機構。 制定和執行好規劃的前提是要有權威的組織機構。 建議要積極爭取國家有關部門支持，更好地發揮上海組合港管委會的統籌作用，賦予其更大的行政協調職能，聯合三省一市政府共同參與、共同決策、共同實施，強化一體化規劃的組織領導。
2.從全局出發研究制定科學合理的統一規劃。 站在更好發揮長三角港口群作為長江經濟帶龍眼作用，服務支撐"一帶一路"建設，提升港口群的國際影響力和競爭力的全局考慮，研究制定長三角世界級港口群規劃，布局形成以上海港、寧波舟山港以及連云港等港口為主樞紐，其他沿海沿江港口分工協作、協同發展的總體格局。 推動長三角港政、航政、海事、海關等部門聯合作業、聯合執法和聯合監管，加強港口、碼頭、岸線、錨地等資源的統一規劃、合理分工、聯合調度和統籌使用，實現長三角港口群從內耗性競爭向共同參與全球市場競爭轉變。
3.強化規劃執行力度。 提高世界級港口群規劃的戰略性、宏觀性、政策性，增強指導和約束功能，聚焦事關港口群發展的大戰略、跨部門跨行業的大政策、具有全局性影響的跨區域大項目，推進三省一市協同合作，系統落實國家戰略。 加強對規劃實施情況的檢查評估督導，對規劃計劃執行和落實情況定期組織總結評估。 完善責任追究制度，把規劃落實情況作為考核評價領導干部的重要內容，確保規劃計劃有力執行、有序推進、有效落實。
4.以口岸通關一體化為核心，提升港口營商環境。 研究整合長三角地區的口岸監管體制，建立直屬國家海關總署的長三角口岸監管中心，下轄上海、浙江、江蘇、安徽口岸監管分中心，建立長三角口岸監管信息平臺，建成與世界級港口群匹配的國際一流口岸監管體系，推動通關一體化、通行便利化、監管高效化。 進一步優化長三角地區港口營商環境，深入推進放管服改革，提升國際貿易便利性，努力打造全球港口費用最低、通關效率最高、營商環境最好的區域。 加快浙江內河船舶證書"多證合一"改革、內河轉型發展等創新經驗向長三角地區推廣。
(二)進一步推動港口合作：以市場為導向，逐步從松散型向緊密型過渡
1.組建長三角港口企業聯盟。 建議近期以企業聯盟形式在長三角區域港口企業之間建立相對松散的合作機制，以此作為長三角港口群規劃布局一體化統籌、增量業務一體化開發、跨區域項目一體化建設的市場化協調推進主體。 擬由三省一市港口(港航)集團牽頭，聯合長三角區域港口、航運、船代、貨代、口岸、園區等相關企業，共同組建長三角港口企業聯盟，推進資源信息共享和多式聯運發展，合作抱團參與國際競爭。
2.圍繞增量業務開發，以市場為導向、資本為紐帶組建緊密型港口投資經營主體。 在三省一市港口(港航)集團現有業務基礎上，以市場為導向，逐步拓展合作范圍、合作深度、合作主體，合資組建共同推進增量業務合作開發的港口企業，既不打破現有利益格局，又可避免增值業務開展過程中的無序競爭。 建議以浙滬共同開發小洋山北側區域為契機，深化交叉持股方案研究，爭取逐步向洋山全域合作拓展，為長三角港口增量業務合作開發提供經驗借鑒。
3.從長遠來看，可根據各港口主體的需求，探索組建更大范圍、合作更加緊密的港口集團。 可研究探索資產與運營分離模式、全要素整合模式，以及借鑒美國紐約新澤西港經驗，建立集規劃、投資、運營和管理為一體的港口管理機構，實行地主港模式等等。 究竟什么模式更有利于打造長三角地區世界級港口群，要在實踐中摸索總結，堅持市場化導向，避免政府過度干預。
(三)進一步破除體制和技術障礙：推進江海聯運、海鐵聯運等多式聯運發展
1.發揮上海港龍頭作用，統籌推進沿海港口與長江沿線港口集裝箱江海聯運深度合作。 站位長三角一體化層面統籌推進長江沿線集裝箱江海聯運業務，形成以洋山港為核心，寧波舟山港和南通通州灣港區為兩翼，蕪湖港、馬鞍山港、南京港、蘇州港等為主要中轉樞紐的長三角集裝箱江海聯運體系。 積極推進南通通州灣長江新出�？诮ㄔO，提升上海國際航運中心運輸能力，重點發展近洋航線及沿海內貿航線。 發揮長江黃金水道優勢，構建南京、武漢、重慶三大航運中心為支撐的長江航運格局，強化長江航運中心與上海港、寧波舟山港等沿海港口聯動合作。 三省一市共同建設長三角江海聯運綜合信息平臺，聯合組建集裝箱江海聯運船隊，推動長江沿線主要港口到洋山港區、寧波舟山港的集裝箱江海直達運輸班輪化，提升"江出海""海進江"雙重運輸比例。
2.以舟山江海聯運服務中心為核心，培育做強大宗散貨、集裝箱江海聯運和江海直達運輸。 舟山江海聯運服務中心要發揮長江經濟帶和長三角區域對接"一帶一路"的戰略支點作用，強化與蕪湖港、馬鞍山港、南通港等長江沿線港口合作，著力打造國際一流江海聯運綜合樞紐港。 深度挖掘適合江海直達運輸的新貨源，引導新船型研發和船隊打造，培育做大江海直達運輸市場。 依托亞太鐵礦石分銷中心建設，深耕寧波舟山港至長江沿線港口的鐵礦石配礦配送直達運輸。 研究開辟寧波舟山港至武漢、蕪湖滾裝航線，加快推進危化品和液化天然氣(LNG)江海直達運輸。
3.適應江海聯運和江海直達運輸需求，協同推進長三角沿海及長江沿線航道、碼頭泊位提標改造。 完善江海直達、江海聯運配套港口設施，加快小洋山北側支線碼頭、通州灣港區航道及碼頭等建設，推進安徽、江蘇沿江港口相關碼頭技術改造和一批大型船舶公共錨地建設。 合力提升長江黃金水道通過能力，改善長江航道通航條件，優化長江口深水航道大型超寬船舶通航組織，形成南北港航道協同、互補發展格局。
4.加快發展海鐵聯運，優化港口集疏運格局。 進一步發揮鐵路中長距離運輸優勢，使長三角地區港口腹地逐步向內陸地區拓展。 加快推進一批鐵路支線、專用線建設，完善港口后方鐵路通道，著力破解海鐵聯運"最后一公里"問題。 統籌發展海鐵聯運與江海聯運、海河聯運，推進多種運輸方式整合優化、無縫銜接。 加快"公轉水""公轉鐵"，著力提升長三角區域港口集疏運體系中鐵路、水路占比，優化運輸結構。
(四)進一步加強高等級航道網互聯互通：更好發揮內河水運優勢
1.協同共建，推進省際航道達標貫通。 著力提升長江干線航道通航能力，積極推進蘇申內港線、蘇申外港線、長湖申線、申張線、蕪申線、連申線、淮河、新汴河、滁河等跨區域航道建設，將長江12.5米深水航道上延至蕪湖，8米深水航道上延至安慶，解決省際間航道"連而不暢""鄰而不接"問題，構建"標準統一、安全暢通、服務高效"的省際高等級航道網絡。
2.標準共推，統一長三角區域航道建設標準。 加強長三角跨區域航道協調建設機制研究，按照統一的航道標準推進省際航道建設，推動三省一市航道建設標準統一，進一步提高航道資源利用效率和運輸安全水平。
3.找準堵點，打通內河集疏運航道瓶頸。 加快提升區域港口航運干支銜接效率，加快浙北海河聯運集裝箱主通道、京杭運河杭州段二通道、杭甬運河寧波段三期、蕪申運河、淮河入海通道、通州灣港區進港航道等建設，破除海河聯運和江海聯運通航瓶頸制約。
(五)進一步聚焦數字化綠色化：加快推進港口航運現代化轉型
1.推動長三角港航信息互聯共享。 推進長三角區域港口、航運、物流等多元信息平臺整合，建設長三角統一的港口和多式聯運信息共享平臺。 結合國際貿易"單一窗口"建設，推進長三角區域港航、口岸信息一體化，形成港口、航運、物流、監管等信息共享和應用體系。 建立功能完善的航道管理信息平臺、聯防聯控聯網的船舶監管機制。
2.推動長三角港航智慧化轉型。 在洋山港、寧波舟山港等主要港口，率先建立具備全面感知、智能決策功能的智慧港口體系，推動港口智慧化轉型。 實施一批自動化碼頭改造工程，實現港區無人集卡運行、自動化橋吊和龍門吊裝卸。
3.推動長三角港航綠色化發展。 加強聯控聯治，加快長三角區域港口岸電建設，強化岸電設施利用，推廣新能源和清潔能源內河船舶，提高LNG船舶應用比例。 完善船舶污染防控，協同建立長三角區域上下游船舶污染防治協調聯動機制。 加快淘汰高污染、高耗能船舶和港口設施，2020年底前，全部淘汰長三角國Ⅰ和國Ⅱ標準的港口作業機械和車輛。 參照歐盟標準，加快制訂長三角區域船舶排放控制區監管標準，形成安全監管、搜尋救助和船舶污染防治三位一體的區域法規體系。
(六)進一步加強開放平臺與港航發展的協同：共謀共建長三角自由貿易港
1.開放平臺與港航發展是高度互動互促的關系。 從國家戰略看，粵港澳大灣區、京津冀協同發展、長三角地區一體化三大國家戰略將構建未來中國對外開放的新格局，港口作為戰略平臺在開放合作中將發揮重要支撐作用。 從國際經驗看，自由貿易港是開放程度最高的區域，香港、新加坡和迪拜等國際公認較為成功的自由貿易港均是世界知名航運中心，自由貿易港與港航發展互促共榮。 推動開放平臺與港航發展協同，有利于港口優勢轉化為開放合作優勢，形成良性互動關系。
2.利用上海自貿區臨港新片區覆蓋小洋山島契機，在洋山及其周邊區域探索長三角自由貿易港建設。 浙滬小洋山合作開發已有較好的基礎，小洋山部分區域納入上海自貿試驗區臨港新片區后，其相關政策和制度設計將為自貿港建設奠定扎實基礎。 為此，在浙滬合作做好小洋山區域自貿區新片區政策落地的基礎上，著手共同謀劃長三角自由貿易港建設方案具有積極意義。
3.創建自由貿易港要與洋山及其周邊區域開發統盤謀劃。 浙滬共同研究大洋山開發已納入長三角區域一體化發展綱要，隨著上海自貿區新片區小洋山區域體制政策創新落地，特別是自由貿易港雛形形成，洋山區域國際中轉箱量會有較大幅度的增長，國際物流倉儲和加工增值、國際集拼等業務也將同步增長，以及高端航運服務需求的迅速增長，大洋山及其周邊區域開發價值將會凸現。 因此，自由貿易港區域范圍可在整個洋山及其周邊區域作重點考慮。 還可納入油氣全產業鏈部分區域，作為自由貿易港的特殊功能區。 這種開放與開發統盤謀劃的思路，有利于推動相關區域高水平發展，有利于開放平臺建設與港航發展互促共進，有利于帶動長三角區域乃至長江經濟帶實現更高質量的一體化發展。
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