本文摘要：摘 要：高高原機場由于所處環境特殊，機場的建設與運行面臨獨特的困難。本文通過對西南地區高高原機場問卷調查和現場調研，總結分析高高原機場建設運行情況，系統梳理機場在前期建設、人力資源、設施設備等方面存在的共性問題和實際困難，并以機場一線運行實
摘 要：高高原機場由于所處環境特殊，機場的建設與運行面臨獨特的困難。本文通過對西南地區高高原機場問卷調查和現場調研，總結分析高高原機場建設運行情況，系統梳理機場在前期建設、人力資源、設施設備等方面存在的共性問題和實際困難，并以機場一線運行實際訴求為導向，進一步提出有針對性的對策建議，為高高原機場安全運行發展提供支持。
關鍵詞：高高原機場;機場建設;運行保障;人力資源;機場設施設備
0 引言
根據《高原機場運行》(AC-121-FS-2015-21R1),高高原機場為海拔在2438m及以上的機場。我國青藏高原平均海拔超過4000m，是全球航空運輸運行環境最惡劣的地區。截止2020年底，我國頒證的241個民航運輸機場中有19個高高原機場，位居世界第一，這些高高原機場大多分布在我國西部地區，而其中又以西南地區的數量最多。高高原機場的建設運行在改善當地對外交通條件、促進地區經濟社會發展、推動扶貧攻堅，支持國防建設、反恐維穩、安藏穩邊，提升應對自然災害及突發事件應急保障能力等方面發揮了十分重要的作用。
機場論文范例： 大數據背景下機場服務工作淺析
但是，同其他機場相比，高高原機場由于所處地區地形復雜、凈空條件差、環境條件惡劣，氣候變化多端，機場選址、建設難度較大，建設周期相對較長，工程投資大，安全運行保障難度大;隨著海拔高度的增加，運行保障人員疲勞效應愈發明顯，對人員身體素質、能力水平要求高。同時，設施設備老化加快、故障易發、動力降 效、運行維護成本增高。相關問題始終困擾著行業主管部門和機場運行單位，亟需對特殊高高原機場在建設與運行中面臨的獨特困難和問題進行梳理和研究。
1 高高原機場建設特點及難點分析
1.1 使用機型相對固定，機場選址難度較大
我國西部高原地區自然條件惡劣、地面交通條件差，開展航空運輸業務具有明顯的優勢和條件。與此同時，高原機場對適航機型的要求也相對較高，特別是高高原機場普遍位于高山峽谷地區，對飛機的性能要求高，導致符合性能要求的機型較少。
目前國內高高原機場使用的機型主要有：空客319、空客330、波音737-700等。由于高高原機場對適航機型的選擇要求較高，所以在開展機場建設前期工作時，擬選機型的范圍相對固定，航線、航程設計受限較大。又因高高原機場所處地區海拔高，以上設計機型所需跑道長度較長。具體來看，海拔高度在3000m以上的機場，機場跑道長度最短為九寨機場3400m(林芝機場受場地條件的制約，跑道的長度為3000m)，最長為日喀則機場，達到了5000m。并且高高原地區地形復雜，凈空條件較差，所以在機場選址時需綜合考慮氣象條件、飛機性能、凈空條件、土方工程量、配套設施等情況，選址難度較大。
1.2 機場地形復雜，土石方工程量大，配套導航臺站
建設成本高高高原機場所需跑道長，所在地區又通常處于山區，地形起伏大，填方高度高是高高原機場具有的普遍特點。九寨黃龍、甘孜康定、阿里昆莎等機場在建設過程中的凈空處理和地基處理難度大、費用高，土石方工程投資占比最大。例如，九寨黃龍機場達到了6000余萬立方米，是現階段國內機場建設中土石方工程量最大的機場，康定機場達到2000余萬立方米，位于河谷地帶的阿里機場、林芝機場、玉樹機場相對少一些，但也都在500余萬立方米以上[1]。總的來看，高高原機場建設過程中，土石方工程量普遍較內地平原機場高。另外由于高高原機場大多位于高山峽谷地帶，考慮導航臺保護區范圍，導航臺站的臺址選擇非常困難。特殊的地理位置和復雜的凈空條件，使得導航臺信號受到山體遮蔽嚴重，機場不能采用常規方式導航。
1.3 機場建設施工難度大、設備降效嚴重、適合施工
時間短，工程費用較平原機場高高高原機場普遍屬于高寒高海拔地區，氣候多變，小氣候特征明顯，大風天氣多，冬季寒冷跨度較長，1年內有效施工工期短(約為每年4月至9月)，導致高高原機場建設工程整體工期較平原機場長。
例如，九寨黃龍機場、林芝米林機場、阿里昆莎機場、甘孜康定機場總工期均在3年左右，受當時技術水平、環境條件的限制，日喀則和平機場、昌都邦達機場新建工程總工期分別長達5年、8年之久。因此，高高原機場建設工程對施工水平有較高要求。另一方面，降效主要體現在施工機械、人工體力工效的降低，更進一步造成施工周期長，施工費用高。例如，根據相關統計，九寨黃龍機場建設過程中工程設備的效能下降約30%，玉樹機場建設期間的人工費用增加70%，即為平原機場人工費用的1.7倍;機械費用需要增加51%，即1.51倍。
2 高高原機場運行保障人力資源情況與問題
根據對西南地區高高原機場的調研統計，高高原機場員工總數較同等規模非高高原機場多，大致呈1.5～2倍的關系。在年齡結構方面，高高原機場的運行保障人員以中青年員工為主，年齡階段主要集中在35歲以下，平均年齡較低。而且，實際調研中，筆者明顯感覺到隨著機場海拔高度的增加，人體疲勞效應愈發明顯，高原反應愈發強烈，對作業人員身體素質要求很高。除此之外，高高原機場人力資源方面存在以下現實困難和瓶頸問題。
2.1 人才流失嚴重，人才引進困難
高高原機場2016—2018年的人力資源流失平均比例為18.44%，與之對比的是，同期西南地區的3個非高高原機場平均流失率僅為7.78%，高高原機場的流失比例遠高于非高高原機場，是對比機場的近2.5倍。
結合海拔高度的因素，可以發現，隨著高高原機場海拔高度的增加，機場人員流失率顯著提高。當海拔超過3000m時，空氣較稀薄，人員容易發生高原反應;當海拔超過4000m時，作為一條明顯的分界線，空氣中的氧氣含量為海平面的60%，人員身體不適感顯著增強，對人的體能素質要求更高，人員的作業能力、體能迅速下降，人員流失率從14%驟增至24%。
從人才的去向來看，近年來運輸航空公司、通用航空公司及各類機場發展速度迅猛，對相關崗位技術人員的需求明顯增加，且待遇較高高原機場明顯更高，從薪酬、家庭、身體健康等多方面綜合考慮，大部分離職人才流向了其他機場和航空公司。
2.2 專業技術人員缺編嚴重，專業技術水平有待提高
高高原機場專業技術人員流失狀況更加嚴重。根據統計，日喀則機場通航以來流失的專業技術人才占專業技術編制人員30%以上;九寨機場從2010年到2016年，空管專業人員平均每年離職3人。具體以西南某高高原機場為例，可以看出，管制員崗位流失比例達到76.92%，氣象機務崗位達到66.67%，遠遠高于人員流失平均比例18.44%，各專業 崗位的人員流失率遠高于平均水平。
高流動性的稀缺崗位包括中高級安檢員、管制員、氣象觀測員、機務、通信導航、醫生等專業。部分機場在專業人才流失、資金匱乏等有限條件下，通過與相關單位簽訂長期協議，為機場支援相關專業人才，滿足機場日常生產需要。如九寨機場與阿壩氣象局長期協議支援氣象人員1～3人。協議支援的人才援助方式一方面體現了地方對機場運營的支持，保證了機場的正常運行;另一方面，協議援助人員并不長期駐守機場，流動性較大，不利于機場長期穩定發展。
2.3 機場員工健康狀況較差，高原病多發
高高原地區特有的低氧、低壓、寒冷、多風、高輻射的自然地理環境，對人的認知能力、運動能力、呼吸器官等產生顯著影響，具體表現為心肺功能異常、記憶力衰退、注意力難集中、易疲勞等癥狀。根據調研反饋，高高原機場員工健康問題主要集中在睡眠障礙、生育困難、營養不均衡、疾病高發、心理疾病易發等方面。
由于長期工作居住在高海拔地區，機場員工慢性和急性高原病頻發，身體機能相較平原地區差。根據對西藏區局、康定機場集團職工體檢情況與兩個平原機場的數據進行對比，發現高原的特殊環境對職工身體造成了一定程度的損傷，其中心臟功能異常、血脂異常、肝功能異常、痛風等疾病明顯高發;并且隨著機場海拔的增加，各類疾病的發病率也呈上升趨勢。值得注意的是，近幾年員工發病逐漸年輕化，各種疾病檢出的平均年齡僅為33歲。
與此同時，閉塞的交通條件和枯燥孤獨的業余生活容易誘發心理障礙。高高原機場一般遠離市區，交通不便，周圍無附屬配套生活設施，機場內生活娛樂設施簡陋。機場一線保障部門崗位，如高壓站、助航燈光、導航臺等，需長期值班堅守，值班員工遠離人群，生活條件艱苦，工作枯燥單調，缺乏人際溝通。部分機場雖在機場內設置了活動中心等，但受高高原自然環境限制，開展活動有限。除此以外，機場職工來自全國各地，家庭兩地分居情況普遍，來自家庭的壓力對職工的心理造成一定困擾。
3 高高原機場設施設備現狀和存在的問題
高高原具有海拔高、含氧量低、多雨雪、氣候寒冷、地形復雜等特點，因此高高原機場飛行區、航站區、空管設施、應急救護設備、供氧設備和特種車輛等較平原機場存在一定差異，例如：受低氣壓的影響，航空器推力減小，飛機加、減速變慢，跑道長度較一般機場長;受高原高寒天氣的影響，航站區、特種車輛等需增加防凍措施，提高設備的低溫耐受能力;受高原低氧的影響，高高原機場航站樓需加裝供氧設備;為了保證冰雪天氣條件下航空器的安全運行，特種車輛包括較多的掃雪車、吹雪車和除冰車，特種車輛需考慮動力降效的情況，發動機額定功率相對較高;為了保證候機樓的供暖，需要若干大型電鍋爐等，具體見表3。除此之外，在調研過程中發現，高高原機場設施設備方面存在以下特點和主要問題。
4 對策建議
首先是對高高原機場進一步分類。根據咨詢通告《高原機場運行》對高高原機場的劃分標準，海拔2438m以上的機場均為高高原機場，海拔最高的稻城亞丁機場達到4411m，與劃分標準的區間達到1973m。在機場實際運行過程中，隨著海拔的升高，工作生活環境更加惡劣，身體不適感越發強烈，崗位流失率、離職率躍升，設備效能下降趨勢明顯，機場運行難度相應增大。
總的來看，現行高高原機場劃分標準的跨度過大，無法準確、客觀地反映不同海拔高高原機場運行難度的差異。綜合對各機場建設情況、運行條件以及財務狀況的分析，建議進一步根據海拔高度、運行難度等因素，對高高原機場進行細分：海拔4000m以上為IV類高高原機場，海拔3500至4000m為III類高高原機場，海拔3000至3500m為II類高高原機場，海拔3000m以下為I類高高原機場。
機場運行保障人員方面，建議機場管理當局針對不同海拔高度，根據高高原機場的分類，結合機場運行難度、工作生活條件、工作強度、崗位專業性，以及當地經濟生活發展水平等因素，進一步細化各機場崗位薪酬標準，合理確定I類、II類高高原機場人員的待遇，合理提高關鍵崗位薪酬待遇水平，體現不同海拔的薪酬梯度。在條件允許的情況下，合理制訂不同海拔機場間的輪換制度，使長期處于4000m以上的IV類高高原機場工作的人員，有機會在相對低海拔的II類或III類機場工作。進一步完善高高原機場工作區、員工宿舍供氧項目，緩解人員身體不適現象。
在職工生活方面，建議機場加強對一線員工的關心、關愛，增強員工歸屬感。針對高高原地區人員引進難的問題，建議從行業層面推動建立高原地區、邊遠地區、民族地區機場空管、機務、場務、氣象等民航專業技術人員培養和儲備的長效機制，統籌機場人力資源;與中國民航飛行學院、中國民航大學等高校科研院所合作，開展“院校2+2”“院校1+3”人才培養。
機場設施設備方面，建議行業層面研究高高原機場的設備維保、維修問題，行業主管部門針對空管(氣象、通導)、安檢、特種車輛等重點設備，出臺相關高高原推薦性技術標準或“設備品牌及型號清單”,并明確設施設備更新年限標準，適當縮短更新年限，合理增加備品備件的儲備。建議機場管理機構對下轄高高原機場各設施設備的備品備件統一管理，鼓勵采用相同、相近或可通用的品牌、型號，做到備品備件通用互備，協調方便;統籌維修資源，與專業第三方維修機構簽訂統一的維保協議。同時，建議地方政府與機場探索建立公安、消防、應急救援等資源共享機制，以進一步提高設施設備利用率。
參考文獻
[1]張立安.高原機場的特點與設計探討[J].機場建設,2008(1):3-10.
作者：裴 照1，谷雪嬌1，莊 媛2
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