本文摘要：摘要：隨著我國物流產業(yè)的快速發(fā)展，社會物流成本問題受到政府和社會各界的廣泛關注。近年來，鐵路貨運兩端收費成為制約鐵路運輸發(fā)展、影響全程物流成本降低的難點和關鍵。以中國鐵路北京局集團有限公司管內貨運兩端收費調研為基礎，從汽運短駁、專用線、裝
摘要：隨著我國物流產業(yè)的快速發(fā)展，社會物流成本問題受到政府和社會各界的廣泛關注。近年來，鐵路貨運兩端收費成為制約鐵路運輸發(fā)展、影響全程物流成本降低的難點和關鍵。以中國鐵路北京局集團有限公司管內貨運兩端收費調研為基礎，從汽運短駁、專用線、裝卸、裝載加固、物流代理等方面，分析鐵路貨運兩端降費空間、存在問題并提出對策和建議。
關鍵詞：鐵路貨運;物流成本;價格管理;兩端收費
0引言
隨著我國物流產業(yè)的快速發(fā)展，社會物流成本成為衡量國民經濟發(fā)展水平的重要指標，物流成本問題也受到政府和社會各界的廣泛關注[1]。近年來，圍繞物流業(yè)降本增效，國家出臺一系列政策和措施，社會物流成本水平實現(xiàn)穩(wěn)步下降，對于優(yōu)化交通運輸結構、提高綜合運輸效率都發(fā)揮了積極作用。鐵路在綜合交通運輸體系中的骨干地位使其在現(xiàn)代物流體系中有不可替代的作用。為落實貫徹國家減稅降費、支持實體經濟發(fā)展的政策要求，鐵路企業(yè)主動承擔社會責任，及時跟進出臺相關政策，通過清理規(guī)范收費項目、下調收費標準等措施，鐵路貨運雜費也由46項縮減至目前的26項，為降低社會物流成本作出了重要貢獻[2-4]。
鐵路論文范例：鐵路路基邊坡合成樹脂纖維土防護技術研究
2020年，為進一步統(tǒng)籌推進疫情防控和經濟社會發(fā)展，國家發(fā)展和改革委員會、中華人民共和國交通運輸部兩部委聯(lián)合下發(fā)《關于進一步降低物流成本的實施意見》，明確提出精簡鐵路貨運雜費項目，規(guī)范鐵路專用線、自備車維修服務等收費行為，進一步降低收費標準。作為物流成本控制的有效途徑，規(guī)范清理鐵路貨運收費受到廣泛關注。在鐵路降低社會物流成本的相關研究中，主要集中于分析鐵路的影響作用及相關對策，關于鐵路貨運兩端收費問題的研究并不多見。李怡娜等[5]建立貢獻率模型將鐵路運輸成本降低對社會物流成本的影響進行了量化測算。
曹五佳[6]從完善物流體系、發(fā)揮規(guī)模經濟、優(yōu)化運輸結構、提高物流效率等方面，分析了鐵路對于降低社會物流成本所發(fā)揮的作用及不足。張曉東等[7]結合鐵路運價政策調整、規(guī)范價格管理的角度，分析鐵路運價下浮對社會物流成本下降的影響，從基礎設施能力、貨運產品結構、多式聯(lián)運發(fā)展、運營模式創(chuàng)新、物流信息共享等方面提出對策建議。現(xiàn)有研究均未對鐵路兩端貨運收費的現(xiàn)狀、問題及降費措施進行分析論證，因此以北京局集團公司管內貨運兩端收費調研為基礎，分析鐵路貨運兩端降費空間、存在問題及對策建議。
1鐵路兩端收費現(xiàn)狀
鐵路貨運兩端收費按性質可分為營運雜費、設備占用費、物流代理費等。其中，營運雜費包括短駁費、裝卸費、裝載加固材料費、人力作業(yè)費等，設備占用費包括租箱費等，物流代理費用包括專用線企業(yè)服務費、鐵路非運輸企業(yè)費、港口費、代理費等。
1.1短駁費用
(1)概況。短駁費用是指用汽車將貨物從托運人約定交貨地點運輸至鐵路車站公共裝卸場所或從鐵路車站公共裝卸場所運輸至約定接貨地點時收取的費用。由鐵路部門承擔時，基準費率為整車貨物<10km時按13元/t收取，≥10km時加收0.6元/(t·km);當?shù)胤杰囮牷騻�體汽車承擔時由客戶與車隊協(xié)議定價，一般按照0.8~1.2元/(t·km)收取。短駁里程大多為20~30km，最遠不超過70km，由于個體汽車更愿意承接遠距離貨物，因此短駁費用平均費率相對較高。
(2)降費空間。當前短駁運輸主要以地方車隊或個體汽車為主。當運距在10km以內時，汽運成本相對固定，短駁費用沒有壓縮空間;隨著里程增加，空間逐步增大，經與車主協(xié)商，能夠壓縮一部分費用。例如，廊坊北發(fā)往西南地區(qū)的零散白貨，在高速免費期間發(fā)端短駁運費由50~70元/t壓縮至30~40元/t，壓縮幅度達40%，主要因為短駁距離在50~70km能夠享受到高速免費政策，但不具有普遍性。大部分短駁費用降費空間較小，對全程運輸費用影響不大。
1.2專用線企業(yè)服務費用
(1)概況。專用線企業(yè)服務費用是指專用線為客戶提供場地服務、裝卸車作業(yè)等服務發(fā)生的費用，一般在共用專用線產生，由專用線企業(yè)對在專用線到發(fā)的客戶通過協(xié)議方式收取，主要費用項目為站臺費、專用線服務費等。通常與裝載加固材料費、人工費、裝卸費一攬子收取，收費標準約為15~25元/t，含裝卸費時收費較高，不含裝卸費時略低。(2)降費空間。專用線企業(yè)與鐵路關系密切，合作則兩家共同受益。前期煤炭、砂石料等散堆裝貨物利潤空間大，因此發(fā)送煤炭、砂石料貨物的專用線收費在全程物流費用中占比很大，有的已占到全程物流費用的50%以上。按照國務院、發(fā)改委關于進一步降低物流成本的政策精神，中國國家鐵路集團有限公司(簡稱國鐵集團)貨運部組織各鐵路局集團公司以鐵路降低專用線代運代維費用為契機，最大限度壓縮專用線收費，爭取與鐵路運費同比例下浮。
1.3裝卸費
(1)概況。裝卸費是指在鐵路貨場或專用線裝車時產生的裝車費用。在鐵路貨場裝車時，按貨物品類執(zhí)行不同費率，大多為15~25元/t，實施競爭性一口價的貨物，發(fā)端裝卸費下浮50%，到端裝卸費下浮30%;在專用線裝車時，有的與專用線服務費合并收取，有的單獨收取，一般不同種類貨物裝卸費率不同，約10元/t，與鐵路裝卸費率相比，專用線裝卸費收費較低，但高于實施競爭性一口價的鐵路裝卸費率。(2)降費空間。鐵路裝卸收費相對固定，專用線裝卸費則受人員、設備、裝卸能力、成本、貨運量、市場競爭等多種因素影響，具有波動性。如為長期穩(wěn)定貨源，專用線裝卸費仍有降費空間，但專用線裝卸費一般已低于鐵路貨場收費，且受成本限制，降費空間較小。
1.4裝載加固材料費
(1)概況。裝載加固材料費是指為達到鐵路要求的貨物裝載狀態(tài)而使用的相關材料的購買費用，如封堵車門用的泡沫材料、捆綁車門的鐵絲、加固篷布的繩網等，一般由客戶自購，鐵路貨場和部分專用線也提供代買服務。鐵路貨場裝車時，裝載加固材料費按照成本價加15%收取，實施競爭性一口價的貨物，裝載加固材料費免收，列入成本支出;專用線裝車時，一般在成本價基礎上再加收部分服務費用。(2)降費空間。根據(jù)貨物品類不同所用裝載加固材料有所差別，如卷鋼運輸，卷鋼座架作為一種特殊的裝載加固材料，收費一般在17~22元/t，而散堆裝貨物，裝載加固材料只涉及封堵材料費用，一般在1~3元/t。因此，每種貨物品類的降費空間差距很大，需要根據(jù)具體情況研究降費措施。
1.5鐵路非運輸企業(yè)收費(1)概況。鐵路非運輸企業(yè)收費是指鐵路非運輸企業(yè)作為普通客戶參與運輸經營并提供服務時收取的物流、代理等費用，大多在1~5元/t。(2)降費空間。鐵路非運輸企業(yè)隸屬于鐵路運輸企業(yè)，根據(jù)運輸市場情況，為擴大鐵路運量，鐵路非運輸企業(yè)可適當降低收費標準，通過物流總包、地區(qū)代理等方式調節(jié)不同方向運輸費用。
1.6租箱費用(1)概況。租箱費是指客戶租用非鐵路第三方集裝箱所產生的費用，如目前租用較多的35t自備敞頂箱，租箱價格約折合6~8元/t。(2)降費空間。隨著國鐵集團購置的鐵路35t敞頂箱大批到位，此項費用呈逐步降低趨勢。但自備箱具有專箱專用的特點，在鐵路箱調撥不及時的情況下，客戶仍愿意選擇使用自備箱運輸。
1.7人工、過磅等費用(1)概況。人工、過磅等費用主要指人工平頂、捆綁車門、過磅等費用。有的單獨收取，有的與專用線服務費用合并收取，根據(jù)作業(yè)量大小收費不盡相同。(2)降費空間。人力作業(yè)費用近年來呈遞增趨勢，過磅涉及鐵路運輸安全，基本沒有降費空間。
1.8港口費用
(1)概況。港口費用是指集疏港貨物在港口產生的收費，包括港建、港務、港雜、保安等費用，其中港建、港務、保安為政府定價，港雜費由港口部門定價，根據(jù)港口不同收費不一致，環(huán)渤海港口大多在20~30元/t。(2)降費空間。政府定價部分按照《交通運輸部發(fā)展改革委關于階段性降低港口收費標準等事項的規(guī)定》(交水發(fā)〔2020〕33號)及相關政策要求，2020年3月1日至6月30日對貨物港務費、港口設施保安費等政府定價收費標準降低20%，并免收進出口貨物港口建設費。港口部門定價部分，可通過協(xié)商，研究對鐵路運輸貨物實施優(yōu)惠和差異化收費。
1.9代理費用
(1)概況。代理費用主要由3方面構成：一是隨著市場精細化管理，生產企業(yè)委托物流企業(yè)開展運輸業(yè)務產生的費用;二是涉及港口報關、商檢等特殊作業(yè)時，集疏港貨物的代理費用;三是掌握公路、鐵路兩方資源的中間商，對物流企業(yè)的運輸業(yè)務進行二次代理產生的附加收費。代理費用根據(jù)市場情況及代理業(yè)務不同差距較大，散堆裝貨物一般按噸收費，零散白貨有的按批次收費，有的按質量收費。(2)降費空間。鐵路運輸企業(yè)目前尚不完全具備物流企業(yè)的市場化經營資質，主要業(yè)務仍為站到站運輸，代理商、代理費用一段時期內還會存在，目前只能通過鼓勵各貨運中心或站段爭取一手貨源，減少中間環(huán)節(jié)來降低代理費用。
2鐵路兩端收費存在的問題
2.1缺乏長期有效監(jiān)測手段，短駁費用難以持續(xù)降低
公路運輸價格沒有專職監(jiān)測人員。鐵路部門對公路運輸價格的監(jiān)測以營銷人員兼職為主，均未經過專業(yè)培訓，與專業(yè)人員相比，在數(shù)據(jù)采集、監(jiān)測等方面均存在較大差距。公路運輸價格監(jiān)測分析手段比較單一。目前鐵路部門尚未建立有效的公路運輸價格信息監(jiān)測系統(tǒng)，汽運價格的采集、分析依賴于人工處理，誤差率較大。公路運輸價格掌握不夠準確及時。鐵路運輸市場化定價的基礎主要是公路汽運價格，但汽運價格靈活多變，客戶按照對自己最有利的價格提供，鐵路部門難以做到時時盯控。例如北京周邊的糧食貨源，短駁費用約為70元/t，2020年高速公路免費后，短駁費用下降至30~50元/t，由于缺乏日常監(jiān)測手段，未能掌握情況并做出及時應對。
2.2專用線收費標準不統(tǒng)一，鐵路監(jiān)管降費難度大
(1)專用線企業(yè)收費屬于市場行為。專用線企業(yè)除自有貨物裝卸外，如對外經營，則按市場規(guī)律由雙方協(xié)商確定服務價格。專用線企業(yè)收費受供需影響較大，只要能夠達到預期收益，專用線企業(yè)并不關注鐵路貨物到發(fā)量。
(2)專用線收費標準不一致。近年來，雖然地方政府、國鐵集團連續(xù)出臺各類文件，要求對專用線收費進行監(jiān)管，但在實際操作中很難執(zhí)行，很多專用線企業(yè)為民營單位，將專用線收費作為商業(yè)秘密，鐵路部門難以掌握專用線企業(yè)收費調整和變動情況，在協(xié) 商降低專用線收費時難度很大。
(3)專用線收費在一定程度上限制了鐵路貨運量。當前，貨運增量主要是專用線增量。作為鐵路貨場的補充裝車點，專用線裝車占比日益上升，北京局集團公司2019年專用線發(fā)送量占集團公司總發(fā)送量的68.6%。如果專用線收費高，客戶“公轉鐵”的意愿將大大降低。
3降低兩端費用的優(yōu)化建議
3.1建立公路運輸價格監(jiān)測體系，降低汽運短駁費用
健全價格調查機制。嚴格落實《鐵路貨運價格調查管理實施細則》，動態(tài)掌握物流市場價格變動趨勢，為實施鐵路貨運價格策略提供依據(jù)。對常見品類兩端收費情況進行統(tǒng)計，利用大數(shù)據(jù)分析降低兩端費用的可行性。堅持寫實短駁費用。摸清各項成本費用，對于干線運輸，可參考政府或行業(yè)協(xié)會發(fā)布的公路運價指數(shù)，長時間跟蹤，以平均運價作為參考依據(jù)，壓縮短駁費用。鼓勵鐵路貨場裝車。整合區(qū)域短駁運力資源，與汽運車隊簽訂長期協(xié)議，壓縮短駁費用。
3.2統(tǒng)籌管理區(qū)域專用線運輸業(yè)務，降低專用線費用
研究細化專用線運輸品類。鼓勵利用既有專用線設施設備能力，擴大共用范圍，結合實際情況整合無能力的共用業(yè)務，建立區(qū)域價格聯(lián)盟，使專用線收費逐步趨于合理。加強與專用線企業(yè)合作。增強與專用線企業(yè)粘合度，打造鐵路與專用線企業(yè)利益共同體，對于需要通過價格優(yōu)惠實現(xiàn)公轉鐵的貨源，鐵路與專用線企業(yè)要共同讓利，實現(xiàn)路企共贏。
4結論
近年來，社會物流成本居高不下已經成為制約我國物流業(yè)發(fā)展的重要因素，而運輸作為物流系統(tǒng)的關鍵環(huán)節(jié)，對于物流成本的影響也至關重要。鐵路在落實國家減稅降費政策方面，通過清理規(guī)范收費項目、下調收費標準等措施，為降低社會物流成本及時做出反應，并取得顯著成效。從優(yōu)化鐵路貨運兩端收費服務項目的角度出發(fā)，對北京局集團公司管內貨運兩端收費情況進行調研，圍繞汽運短駁、專用線、裝卸、裝載加固、物流代理等方面，分析鐵路貨運兩端降費空間、存在問題，提出優(yōu)化措施建議，對破解鐵路貨運兩端收費問題、降低全程物流成本、推進鐵路運輸健康發(fā)展起到積極促進作用。
參考文獻
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作者：李聰穎
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