地下室汽車坡道下口混凝土結構一次成型施工技術

所屬分類：建筑論文閱讀次時間：2019-12-20 11:27

本文摘要：摘要：汽車坡道是帶有地下車庫的建筑必備的構造。實際施工中，坡道下口通常留置一段長度待后期回填施工后形成完整的汽車坡道。同時，坡道作為材料進出地下室的主要通道，回填前若要使用須在下口處搭設臨時通道，做法費時費工�，F討論一種地下室汽車坡道下口

　　摘要：汽車坡道是帶有地下車庫的建筑必備的構造。實際施工中，坡道下口通常留置一段長度待后期回填施工后形成完整的汽車坡道。同時，坡道作為材料進出地下室的主要通道，回填前若要使用須在下口處搭設臨時通道，做法費時費工�，F討論一種地下室汽車坡道下口混凝土結構一次成型技術用以解決上述問題，為類似坡道結構施工提供借鑒。

　　關鍵詞：汽車坡道下口,支模,高效,一次成型

混凝土

　　引言

　　隨著中國汽車保有量的持續增加，為滿足人們的停車需求，建筑工程大多考慮設置地下車庫。汽車坡道是車輛進出地下車庫的必經之路，所有帶有地下車庫的建筑均需設置汽車坡道。所以，汽車坡道的施工幾乎成為現代多高層建筑施工過程中的必備項目。目前汽車坡道下口的做法大多為預留一段長度的坡道，待后期進行回填、結構板和面層的施工。此做法費時費工，同時影響坡道的臨時使用。本文結合藍綢帶社區公建配套項目實際情況，討論一種地下室汽車坡道下口混凝土結構一次成型技術，提高施工效率，節約人工、材料。

　　1工程概況

　　藍綢帶社區公建配套項目位于成都市高新東區空港新城，包含小學、幼兒園、綜合體和文化中心。其中綜合體包含兩層地下室，文化中心包含一層地下室，均設置了地下車庫和汽車坡道。其中綜合體的汽車坡道設置在地下室范圍內抗水板上，坡道下口尾端8.8m長范圍內須后期回填后再施工坡道板，文化中心的汽車坡道設置在地下室范圍外，直接落在地基持力層上，坡道下口一次性澆筑成型，無需后期回填。

　　2坡道尾端結構形式

　　2.1文化中心坡道

　　文化中心坡道板以地基作為持力層，坡道板尾端直接與底部抗水板相連，省去了后期回填坡道尾端的工作，節約了人工和材料。同時，坡道板澆筑并養護完成后即可直接作為材料進出地下室的通道，省去了臨時坡道的搭設和拆除工序，節省了人材機的消耗。

　　2.2綜合體坡道

　　綜合體坡道在主體結構時只做到距離坡道尾端8.8m處，設置一段高840mm的反梁與坡道板相連，起到支撐坡道尾端的作用，坡道尾端回填部分做法。坡道回填部分需做一道防水、一道保護層、一道回填、一道礓喳以及一道鋼筋混凝土面層。所產生的費用遠超坡道結構一次成型所需要的費用。二次結構施工期間，坡道作為地下室鋼筋、混凝土、模板、砌體、砂漿等材料的唯一出入口，未一次性施工完的坡道尾端將迫使項目部搭設臨時鋼管架通道或采用建渣回填。坡道尾端施工時又須進行鋼管架拆除或建渣清理。該部位在多方面增加項目成本。

　　3原因分析

　　3.1文化中心坡道

　　文化中心坡道之所以可以直接與抗水板一次性澆筑不留后期回填工序，是因為文化中心的坡道板直接坐落于地基持力層上，坡道板以地基持力層上澆筑的混凝土墊層為底模，省去了坡道板底模支設和拆除兩道工序。所以文化中心的坡道板可以一次性澆筑完成而不留后期回填工序。

　　3.2綜合體坡道

　　經過翻閱相關文獻以及咨詢中建西南設計院結構設計師后了解到：綜合體坡道尾端之所以做成后期回填構造主要的原因一是坡道尾端與地下室底板之間夾角過小，不便于下部模板支撐體系的搭設和拆除;二是該部分坡道與地下室底板之間空間太小，不便于設置坡道梁。

　　而8.8m長的坡道板在底部沒有持力層的情況下不設置坡道梁將產生結構薄弱點，容易發生破壞。通過上述分析可知，只要解決綜合體坡道尾端底部受力要求以及狹小空間內模板難以支設和拆除這兩個技術問題，坡道板即可一次性澆筑完成從而達到省去尾端后續回填等工序，以達到降低項目成本的目的。

　　4方案優化

　　4.1優化方案

　　1在坡道板尾端中部增加一根坡道梁，底部直接落在地下室底板上，同時，為保證坡道下口坡度可控制，在最后一道坡道梁至變坡點之間跨中1/3位置設置施工縫，施工縫至地下室底板之間的坡道與地下室底板一同支模一同澆筑，剩余部分坡道隨下層結構一起支模一起澆筑。坡道板底空間模板可采用磚砌墩子作為支撐，磚墩間距同支模架立桿間距，磚支撐上鋪設木方龍骨，間距200mm，坡道板底模板鋪設在木方上。因坡道板底屬于隱蔽空間，且模板無需拆除，底�？刹捎门f模板和舊木方，但須保證模板強度，且保證不漏漿。

　　4.2優化方案

　　2地下室底板澆筑時，將原設置于坡道尾端截斷處的反梁一起澆筑至坡道板底，并留出錨固鋼筋。上層墻柱梁板支模的同時進行該部分坡道底的回填工作，并在回填面層澆筑100厚C15混凝土墊層作為尾端坡道板的底模。墊層澆筑完后在墊層上進行鋼筋綁扎和混凝土澆筑，該方案由于尾端坡道板底有持力層，故在尾端坡道板處無需設置坡道梁。同時尾端坡道板可以和上部坡道板同時澆筑，避免留設豎向施工縫。坡道寬7.6m，該方案須回填爐渣約11.4m3，澆筑混凝土墊層約3.8m3�；靥詈蛪|層施工工期約3d，未超過地下室支模架搭設工期，不影響該層結構施工工期。

　　5方案選擇

　　通過上述對比可以看出，優化方案2具有工期短、構造簡單、耗材便宜、施工方便、板中間無施工縫、便于材料進出地下室等優勢，可考慮采用優化方案2進行類似坡道的施工。

　　6結語

　　地下車庫的普及使汽車坡道成為絕大部分房建項目必備的構造之一。本文從構造材料、做法、工期、使用和是否留設施工縫等方面進行了綜合對比，討論了地下室汽車坡道下口混凝土結構一次成型的施工技術，為類似地下室汽車坡道施工提供了節約工期和材料、構造安全、使用方便的施工思路。

　　混凝土方向論文范文：關于建筑混凝土原材料檢測的關鍵技術

　　摘要：當前中國建筑行業的發展速度不斷加快，對提高中國城市化建設發展速度有著重要的保障。在建筑工程的施工過程當中，混凝土材料是其中最重要的施工原材料，混凝土材料的質量高低，直接對建筑整體的施工質量產生影響。重點針對建筑混凝土原材料質量檢測工作進行了分析和研究。