高鐵網絡、虹吸效應與城市群引資

　　摘要：基于多期DID和空間杜賓模型并使用京津冀、長三角、珠三角、長江中游、中原、成渝和關中平原等城市群2003—2019年的數據，分析了高鐵網絡對城市群引入外商直接投資(FDI)的影響。結果發現：高鐵開通對長三角和中原城市群FDI流入有積極的影響，對其他城市群FDI流入沒有顯著影響;城市開通高鐵對長三角、中原、成渝和關中平原城市群一定距離范圍內其他城市引資存有虹吸效應，但對珠三角城市群存在一定程度的外溢效應;去掉一線城市或重點城市后，高鐵開通的虹吸效應或外溢效應不復存在。

　　關鍵詞：高鐵;城市群;空間杜賓模型;外商直接投資;虹吸效應

　　一、引言

　　外商直接投資(FDI)對國民經濟發展具有重要的作用。FDI既能增加一國的出口額和就業機會，也可以促進技術外溢、增加資本積累，并加速部分行業的轉型或整個國民經濟的制度變遷[1-3]。目前中國經濟總體增速下行，進入新常態的發展階段，引資難度加大，國家出臺了雙循環的政策，即包括國內內循環和國際外循環的政策，在此背景下研究如何有效引入外商直接投資具有一定的實際意義。在經濟發展的貢獻上，城市群顯示了極強的作用，高鐵又讓城市群緊密地聯結在一起。

　　恒大研究院的報告《中國城市發展潛力排名：2019》顯示，我國發展潛力百強市中的96個市位于19大城市群，這19大城市群只占全國25%的土地，卻集聚了全國75%的人口，并貢獻了88%的GDP。在對城市群的發展上，高速鐵路具有重要的影響。歐國立和謝輝研究發現，高鐵網絡化建設擴大了樞紐城市經濟規模，增強了核心樞紐的節點功能[4]。歐國立發現，高速鐵路即使要素資源匯聚到樞紐“節點”，各節點也能通過高速鐵路的網絡化使經濟活動實現延伸發展[5]。但張治國和歐國立發現就高鐵對城市群影響的研究相對較少，因此從高速鐵路開通的角度研究城市群的經濟活動將成為一個重要的研究課題[6]。

　　基礎設施一直都是吸引外商直接投資的一個重要的區位因素[7]。基礎設施投資的增加和有效供給改善了外資的經營和投資環境，對FDI流入具有極其重要的影響，具有巨大的長期效應[8-9]。但是基礎設施對外商直接投資流入的影響，在不同區域可能會有一定的差異[10]。在基礎設施中關于高鐵開通對周邊城市影響的研究相對較少，從城市群入手的研究則更為鮮見。隨著我國高鐵建設的快速發展，國內就高鐵對引入外資影響的研究比較缺乏，因此亟待彌補該方面研究的不足。

　　本文中，對吸引FDI的研究是以城市群為研究對象，整體考慮城市群內城市開通高鐵對本市和周邊城市吸引外資的影響。本文的貢獻主要有：第一，從城市群的視角分析高鐵網絡對城市群吸引外資的作用;第二，使用了多期DID和空間杜賓模型進行分析，空間分析時使用了多種空間權重矩陣，探討了高鐵開通對鄰近區域引資的影響，探討是否存在正的和負的外部性，即溢出效應和虹吸效應;第三，發現一線城市或重點城市的高鐵開通對一定區域范圍內的城市引入外資存在關鍵影響。二、文獻綜述因為直接分析高鐵影響FDI流入的文獻較少，所以本部分的綜述回顧了交通基礎設施對FDI影響的研究。交通基礎設施對區域或城市發展具有虹吸效應或溢出效應一直是學者們感興趣的主題，但其中從城市群入手進行的分析較為鮮見，具體內容又分為以下兩個部分。

　　(一)交通基礎設施對國家和地區FDI流入的總體影響

　　陳建軍和胡晨光利用長三角1981—2005年的數據，研究認為不管是短期還是長期，基礎設施投資都是吸引外資流入長三角的重要原因[11]。姜海燕和侯淑霞利用我國的數據，研究認為物流基礎設施水平和物流業FDI流入存在協整關系，物流基礎設施水平對該行業FDI流入的貢獻率高達38.4%[12]。趙平利用1995—2009年的面板數據，發現增加地區基礎建設投資有利于新興經濟體吸收FDI，但FDI更愿意流向基礎設施較為完善的地區[13]。

　　Saidi使用12個國家的面板數據，發現發展交通基礎設施能夠改善東道國的物流功能和屬地管理，提高該國的競爭力，從而能更有效地吸引外資[14]。Kaur等研究了1991—2010年間影響外國直接投資流入印度的特有基礎設施因素，結果表明鐵路運輸和公路網等因素在吸引外國直接投資方面發揮了關鍵作用，但航空運輸或通信基礎設施尚未發揮重要作用[15]。Rehman和Ala利用東南亞11個國家1990—2018年的數據，研究認為基礎設施總指數和分項指數在長期顯著促進了出口和外國直接投資流入，基礎設施、出口和外國直接投資流入在長期是協整的[16]。Halaszovich和Kinra的研究結果表明，一國的運輸系統對國際貿易和外商直接投資都有積極的影響，發達的交通系統能夠在一定程度上克服距離成本;國際貿易與國際運輸和港口基礎設施有關，外商直接投資以國內運輸為基礎，并受到以陸地為基礎的運輸基礎設施的制約[17]。

　　Hu利用2008—2017年128個國家的面板數據，探討了開通中歐班列對中國吸收外商直接投資的影響機制，并證明了中歐班列開通對中國吸收FDI的刺激作用[18]。從上述文獻可以看出，學者們對基礎設施促進FDI流入的觀點沒有太大爭議，但是研究方法較為單一，具體就高鐵開通對FDI流入影響的研究數量太少，而且在此方面的研究也不夠充分。

　　(二)交通基礎設施對不同的城市FDI流入的異質性影響

　　因為直接研究交通基礎設施對城市FDI流入影響的文獻較少，所以本文將簡述交通基礎設施對不同區域和區域內不同類型城市發展影響的文獻。交通基礎設施的異質性影響主要有兩點：一是交通基礎設施對不同區域的影響可能不同;二是對區域內的不同等級城市，高等級城市對周邊的城市可能存在虹吸效應，即生產要素等資源會向中心城市流動。

　　第一，交通基礎設施對不同區域的差異化影響。Chakrabarti等認為，在小于一定閾值時，FDI流入對交通等基礎設施的變化極不敏感，但隨著交通等基礎設施的增加，外國直接投資流入急劇增加，因此對不同區域來說交通基礎設施對FDI流入有非線性影響[19]。胡志強等發現，交通基礎設施、勞動力成本和開放水平等傳統因素對于中西部吸引外資意義更大，而集聚經濟和FDI累積效應等新經濟地理因素對東部引資作用更值得關注[20]。韋朕韜和孫晉云分析了我國中西部地區的引資問題，認為高鐵開通對西部城市吸引FDI有顯著的影響，但對中部地區則不具有顯著影響，高鐵開通對大城市吸引FDI比對小城市作用更大[10]。

　　第二，區域內的高等級城市對周邊的城市可能具有虹吸效應，即存在負外部性。張克中和陶東杰利用2001—2012年地級市面板數據，研究發現高鐵開通對區域經濟有顯著的“虹吸”效應，即降低了非區域中心城市的經濟增長率[21]。

　　Qin和卞元超等利用中國的數據研究發現，高鐵開通會加速生產要素由邊緣城市向中心城市流動，加劇中心城市對邊緣城市的虹吸效應和掠奪效應，在促進中心城市經濟增長的同時，也抑制了邊緣城市經濟增長[22-23]。從國外的經驗來看，Coto-Millán等發現高鐵促進了歐洲中部城市的發展，但不利于西班牙、葡萄牙等邊緣國家的城市發展[24]。Li和Xu研究了日本的高鐵數據，發現高鐵促進了位于中心的東京都市圈服務業的發展，卻使外圍地區服務業趨于萎縮[25]。

　　當然，也有部分學者認為高鐵開通有正面的溢出作用，比如林曉言指出，高鐵開通加速了要素流動及知識溢出，可以促進地區貿易聯動和統一市場的建立，縮小城鄉和區域經濟發展差距[26]。可見，國內關于高鐵對城市群FDI流入影響的文獻比較少見，雖有研究分析高鐵開通對本市引入外資的影響，但這些研究極少探討城市開通高鐵后對一定區域范圍內城市引資的作用，未能使用新的方法做出分析，因此有必要利用空間計量經濟學的相關方法對此進行深入研究。

　　三、研究方法、變量和數據

　　上述文獻為研究高鐵網絡對城市群FDI流入的影響提供了較好的理論基礎，接下來用相關數據和方法從城市群角度進行具體分析。

　　(一)研究方法

　　1.估計方法本文用多期雙重差分(多期DID)和空間杜賓模型分析高鐵網絡對城市群FDI流入的影響。在實證的初始階段用多期DID研究了7大城市群開通高鐵對城市群FDI流入的作用，這7大城市群的發展相對成熟，數據也較為完整。

　　2.空間權重矩陣的構建

　　在使用空間計量模型估計的部分，在估計時比較了空間誤差模型、空間滯后模型和空間杜賓模型后，發現空間杜賓模型更為合理，故選取空間杜賓模型研究了各個城市群的引資情況，并發現部分城市群存在虹吸效應或外溢效應。接著探討這些效應是否可能由所在城市群的一線城市或重點城市引起。

　　(二)城市群劃分對城市群的劃分，依據了出臺的相關法規，并參考了張治國和歐國立對城市群的分類(只計地級以上城市)。刪去慶陽等4個城市的原因見下面的解釋。

　　(三)變量和數據

　　1.核心解釋變量高鐵開通(Hsropen)，如果城市開通高鐵取1，若未開通高鐵則取0。2.控制變量在選擇控制變量的過程中，參考了一些學者的研究結果。本文的控制變量包括：城市融資能力、政府干預程度、對外開放程度和城市經濟發展水平。

　　(1)城市融資能力(lnpasset)，用人均存貸款余額的對數來表示，其中人均存貸款余額的單位是元。(2)政府干預程度(Expsh)，政府預算內支出除以GDP再乘100。(3)對外開放程度(Trsh)，即進出口總額除以GDP再乘100。(4)地級以上城市經濟發展水平(lnpg)，使用所在城市人均GDP的對數來反映經濟發展水平，其中人均GDP的單位是元。

　　3.被解釋變量被解釋變量代表地級以上城市實際吸引外商直接投資的能力，用FDI來表示，在本文中基于數據可得性的原因，測算方式是實際引入的外商直接投資，以百萬美元來計量。4.數據來源和選取研究數據涵蓋了城市群2003—2019年的相關信息，數據來源是各省份和地級以上城市歷年的統計年鑒和《中國城市統計年鑒》。高鐵開通的數據來源于中國研究數據服務平臺(CNRDS)。對于關中平原城市群，因為甘肅省的平涼、慶陽和天水實際利用外資缺失的數據較多，故從關中平原城市群中去掉這3個城市。此外，在研究過程中發現部分城市在所在城市群中不具備典型性，對結果影響過大，因此予以去除，故在長三角城市群去掉了合肥。變量涵義和測算方式見表2。

　　四、多期DID的估計結果

　　(一)基本估計結果

　　利用研究數據并建立上述模型后，可以探討在加入控制變量時高鐵開通對城市群吸引FDI的影響。本部分利用多期DID模型對7大城市群進行了分析，在估計時對城市固定效應和年份固定效應做了控制。結果顯示，長三角城市群和中原城市群高鐵開通對引入外資有積極的影響，但對其他城市群高鐵開通的影響并不顯著。就長三角城市群(去除合肥)和中原城市群而言，開通高鐵促進了城市引入外資，系數為0.552和0.356，分別在0.10和0.01的水平下顯著，但對其他城市群來說高鐵開通對引入外資不具有顯著的影響。

　　眾所周知，長三角城市群發展水平較高，以上海和蘇州為代表的長三角城市群經濟極為活躍，吸引外資能力也很強，開通高鐵對其有較大的助力作用。而以鄭州為代表的中原城市群屬于中國的腹地，交通比較發達，有極強的經濟發展潛力，高鐵開通為吸引外資提供了良好的條件。

　　五、空間杜賓模型的估計結果

　　下面我們來探討高鐵開通對不同地理距離城市引入外商直接投資影響是否具有空間效應。基于前面分析得到的結果，本部分先研究長三角和中原城市群的相關情況，并探討重點城市或一線城市在其中產生的作用，接著對剩余5大城市群進行分析，分析空間效應是否可能由一線城市或重點城市所引起，因此也展示了去掉一線城市或重點城市后的結果。

　　(一)長三角和中原城市群的空間杜賓估計

　　1.多種空間權重下對2大城市群的估計首先考慮對長三角城市群的分析，其中權重矩陣分別采用反地理權重矩陣和以150km范圍、300km范圍、450km范圍和600km范圍為基礎的空間權重矩陣。上述估計比較了空間杜賓模型、空間誤差模型和空間滯后模型，并比較了固定效應和隨機效應模型，發現用固定效應的空間杜賓模型更為合理。對于長三角城市群，對5個權重矩陣，Hsropen的系數為正且顯著(0.10的水平下)，說明開通高鐵對本市引入外資有積極的直接作用;當距離為600km內時，Wx:Hsropen的系數等于-1.415，為負且顯著(0.10的水平下)，因此對距離在600km的范圍內，長三角城市群開通高鐵對引入外商直接投資具有負的外部性影響，即高鐵開通存在引資的虹吸效應。此外，當距離為300km和450km時Wx:Hsropen系數的p值分別為0.147和0.138，說明在該距離范圍內高鐵開通對引資也存在一定程度的虹吸效應(限于篇幅，在表中并未展示)。

　　接著同樣使用空間杜賓模型，分析高鐵開通在中原城市群是否具有負外部性即虹吸效應，也遵循與上文類似的思路。利用空間杜賓模型對中原城市群進行分析時，對所有權重矩陣的估計結果，Hsropen的系數符號均為正且顯著，說明開通高鐵對本市吸引外資有正的直接效應。當距離為600km時，Wx:Hsropen的系數等于-0.668，為負且顯著，因此對于此距離范圍內，城市高鐵開通對引入外商直接投資具有負的外部性影響即虹吸效應。當距離為450km時，Wx:hsropen系數的p值為0.135(限于篇幅，在表中并未顯示)，說明在此范圍內高鐵開通對引資也有一定程度的虹吸效應。

　　六、研究結論和政策建議

　　(一)研究結論

　　本文利用我國京津冀、長三角、珠三角、長江中游、中原、成渝和關中平原等7大城市群的數據，使用了多期DID和空間杜賓模型，分析了高鐵開通對城市群引入外商直接投資(FDI)的影響，得到了如下的研究結果：第一，高鐵開通對長三角和中原城市群城市引入FDI有積極影響，對京津冀、珠三角、長江中游、成渝和關中平原城市群引入FDI沒有顯著影響;第二，對長三角、中原、成渝和關中平原城市群進一步研究后發現，城市開通高鐵對這些城市群一定距離范圍內其他城市引入FDI存在負外部性即虹吸效應。

　　第三，對珠三角城市群而言，城市開通高鐵對一定距離范圍內其他城市存在外溢效應;第四，去掉一線城市或重點城市后，虹吸效應或外溢效應不復存在，這說明一線城市或重點城市在所在城市群的高鐵開通引入FDI作用中起到了關鍵作用。本文的主要貢獻是，從城市群視角分析了高鐵開通對城市群引入FDI的影響，同時利用多期DID和多種空間計量模型，從地理距離的視角研究了高鐵開通對城市群引入FDI的影響，就不同城市群進行分析并得出差異化結果，并發現虹吸效應和溢出效應在很大程度上由城市群中的一線城市或重點城市所引致。

　　(二)政策建議和研究展望

　　本文的研究可以從高速鐵路發展的角度給城市群引資提供一定的啟示：第一，高鐵對本市FDI流入具有積極的影響，因此在吸引外資的時候需要改善本地以高鐵為代表的交通基礎設施條件;第二，針對高鐵對附近城市FDI流入的虹吸效應，需要合理規劃高鐵站的距離，減小高鐵對附近城市的不利影響;第三，各城市群應該促進所在區域的空 間經濟均衡發展，以避免重點城市對區域引資等經濟活動的不利影響。因為數據缺失的原因，本文對關中平原城市群的分析未包括平涼、慶陽和天水等城市。本文也沒有探討經濟周期和經濟危機等因素在城市群FDI流入中產生的作用，并未分析FDI流入在新經濟背景下的不同表現。這些問題值得后續進一步的研究。

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　　作者：張治國，歐國立

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