多層次軌道交通互聯互通的思考

　　摘要：多層次軌道交通建設格局將隨著交通強國戰略實施發生新的變化。旨在對多層次軌道交通互聯互通從認知和實踐等方面提出思考;通過對國內外多層次軌道交通互聯互通的實踐分析，同時結合國家政策要求，得出我國既有多層次軌道交通發展由于建設、運營的主體不同，各種軌道交通實現物理上的“硬連通”存在各種制約。為滿足旅客對軌道交通高質量的需求，建議對既有各種軌道交通在條件許可的情況下通過運營管理創新，實現各層次軌道交通的“軟聯通”;對新規劃建設的多層次軌道交通，應結合事權和財權的不同加強資源整合，整體規劃、重點解決旅客“便捷換乘”，加強各層次軌道交通協調，實施一體化經營，實現多層次軌道交通的可持續發展。

　　關鍵詞：多層次軌道交通;互聯互通;一體化運營;便捷換乘;財務可持續

　　1概述

　　多層次軌道交通發展重點是解決不同層次軌道交通的服務交叉和功能銜接問題。中共中央國務院印發的《交通強國建設綱要》中提出：“推進干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通融合發展”[1];國家鐵路集團有限公司出臺的《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》提出：“在經濟發達、人口稠密的城鎮化地區構建多層次、大容量、通勤式、一體化的快捷軌道網，打造城市群綜合交通網的主骨干”[2]。國家發改委先后印發的《長江三角洲地區多層次軌道交通規劃》[3]、《成渝地區雙城經濟圈多層次軌道交通規劃》[4]中要求多層次軌道交通發展“突出四網融合、強調樞紐銜接、強化運營一體”。

　　趙旭[5]以深惠城際鐵路為例就都市圈城際軌道交通互聯互通進行了研究，提出城際軌道交通互聯互通的實現受到需求和供給的雙重制約;潘昭宇[6]等在加快構建都市圈多層次軌道交通體系方面進行了研究，提出加強科學研究、做好頂層設計、完善標準規范、創新體制機制。但隨著不同層次軌道交通一體化發展在不同地域正在進行不同程度的摸索，多層次軌道交通如何互聯互通，從多層次軌道交通出發如何達到一體化運營，實現多層次軌道交通可持續發展等問題值得思考。

　　2多層次軌道交通互聯互通的實踐

　　世界上多層次軌道交通發展相對較好的國家有德國、日本等。德國萊茵魯爾都市圈的城市超快列車(ICE)、城市特快(IC)、歐洲城市特快(EC)、區際快車(IR)、區域快車(RE)、區域列車(RB)、市郊列車(S-bahn)等不同功能層次的軌道交通同在一張服務網絡上運行。

　　基礎設施互聯互通，高速鐵路與其他鐵路線路在技術標準上完全兼容，高速動車組可下高速線運行，普通客車也可上高速線運行。東京都市圈在大規模建設市區地鐵時，日本政府明確要求新建的地鐵線路與郊外放射線路采用統一制式，地鐵線路直通列車比例高達60%以上[7]。“十三五”以來，我國大力推動多層次軌道交通基礎設施建設，進行了頂層設計，主管部門下發指導性意見[8]。

　　長三角地區、成渝地區、粵港澳大灣區多層次軌道交通建設也正在打破地域空間限制、行政區劃束縛和行業管理分割，在各種軌道交通設施互聯互通的基礎上，開啟多層次軌道交通建設的有序建設。2021年12月29日廣州地鐵集團有限公司正式承接珠三角城際鐵路設計、規劃、建設、運營、管理。開啟“城際+地鐵”一體化運營模式;北京、上海、浙江等省市利用既有線富裕能力開行市域軌道交通。多層次軌道交通建設全面提升軌道交通服務供給能力和水平，為我國高質量發展奠定了牢固的基礎[9]。從目前的多層次軌道交通的建設、運營來看，主要存在以下問題：

　　一方面由于我國在以往軌道交通建設中，不同功能基礎設施相對獨立，運營管理基本上是委托所在地的鐵路局集團公司;運營虧損，以地方政府財權建設的城際鐵路收不抵支。長株潭都市區、武漢都市圈軌道交通正在艱難維持運營[10]。

　　2021年5月8日，長株潭城際鐵路正式開啟“公交化運營”模式，同時開行本線和跨線列車，從運營模式的轉變扭轉經營不佳的狀況;武漢都市圈城際鐵路也正在將盡頭式的線路與國鐵網進行銜接，增加城際鐵路的功能定位，擴大服務范圍，以期實現城際鐵路的運營可持續。前車之鑒清醒的告誡我們，多層次軌道交通互聯互通規劃建設應進行科學論證，嚴肅審批制度和追責制度，加大后評價工作，指導未來多層次軌道交通規劃建設。另一方面由于事權范圍的不同，國家鐵路集團只負責國家干線建設和參股部分城際鐵路的建設;各省級陸續成立鐵路投資公司，負責省市鐵路建設，不同投資主體有著不同的述求，在技術標準選擇上出現一些不協調的現象。

　　第三方面是不同層級軌道交通技術標準選擇上，目前有一種傾向認為不同層級的軌道交通實行互聯互通，在建設過程中增加聯絡線實現基礎網硬連通，達到不同層次軌道交通間列車的方便上線下線;同時為了多層次軌道交通直通運輸，在車輛信號控制系統上進行加載，造成建設成本增加，后期運營工作難度大[10]。多層次軌道交通建設最主要是在重大節點上應加強互聯互通的研究，并不是所有層次軌道交通都需要在線路的互聯互通，也沒有必要。規劃建設中需結合客流特征和工程方案的投入進行技術經濟比較確定。

　　3多層次軌道交通互聯互通、一體化運營的展望

　　從當前至2050年，隨著我國共同富裕的戰略實施，經濟轉向高質量發展階段，高質量運輸需求將穩步增長。加之我國鄉村振興，城鎮化發展進一步發展，人口向大城市集聚將是大勢所趨;既有鐵路干線通道能力無法滿足都市圈內大容量、高頻次通勤為主的出行要求，綜合樞紐無法適應快速進出站、公交化運營需求[11]。現實需要軌道交通在空間組織形態上形成一體化網絡，多層次軌道交通需要大力有序建設[12]。多層次軌道交通按照其功能定位可分為輻射全國的干線鐵路(含高速鐵路、普速鐵路、區域連接線)、溝通城際的城際鐵路、聯通區域的市域(郊)鐵路、暢通城市的城市軌道交通四個層次。

　　各層次軌道交通互聯互通可以通過物理網的硬連通，技術標準完全兼容，不同層次軌道交通自由上線、下線運行，基礎設施共享共用，最大程度集約利用資源，并根據實際需求，在整個線網上開行各種功能層次的列車，相互銜接補充，共同滿足客貨運輸的快速、便捷、多樣化服務要求;也可以從軌道交通的服務屬性出發，發揮不同層次軌道交通的技術特點，實現各層次軌道交通的軟聯通，通過服務兼容、功能融合、聯程聯運、信息共享等方式，推進多層次軌道交通互聯互通，滿足旅客便捷出行，實現多層次軌道交通融合發展。

　　無論多層次軌道交通是“硬連通”還是“軟聯通”，目的是通過互聯互通的多層次軌道交通網通過實現一體化運營滿足旅客高品質、多樣化、個性化的需求。多層次軌道交通應是一個整體，建立統一的運營協同平臺，構建一體化運營主體或協調機制，實現多點便捷換乘，滿足不同層次軌道交通的運營管理、統一調度，實現一體化運營，通過靈活運輸組織，充分發揮多層次軌道交通資源效率，實現立體互聯，增強系統彈性，擴大優質增量供給，提升多層次軌道交通的運營服務水平和人們出行體驗。

　　4多層次軌道交通互聯互通的設想

　　構建高水平多層次軌道交通互聯互通基礎設施體系，提升多層次軌道交通一體化融合水平，在規劃時應體現互聯互通的理念，以多層次軌道交通融合發展滿足運輸的高質量需求。強化各種軌道交通系統在規劃建設時的深度對接，實現設施共建、資源共享。在既有的多層次軌道交通間協調功能分工，以運輸服務供給的互聯互通，高效銜接實現多層次軌道交通的一體化。

　　由于我國經過多年持續加大鐵路干線的建設，“八縱八橫”鐵路網逐步建成[13]，城際鐵路及主要城市軌道交通也有較大發展，以軌道交通有效引導超大、特大城市的產業和社會服務功能向周邊城市(鎮)外溢，需補強市域(郊)鐵路短板，推進同一通道內線路走向、站點覆蓋、建設時序、拓展提升綜合交通樞紐集散和輻射功能，在運力分配、運輸組織、服務水平上追求“1+1>2”的效果，充分發揮多層次軌道交通各層次運輸方式的技術和經濟比較優勢，在技術、組織和管理有機配合、互相支持下，以多層次軌道交通一體化引領基礎設施互聯互通，提升運輸供給的系統效率，達到多層次軌道交通效率最大化[14-16]。

　　多層次軌道交通互聯互通最重要是解決“零換乘”的問題，準確的說應是“便捷換乘”。可以通過不同層次軌道交通上運行的列車過軌運輸實現旅客的“零換乘”，還可以通過旅客同臺換乘或短距離快速換乘不同軌道交通視為“便捷換乘”。由于我國國土遼闊，經濟高質量發展以及城鎮化的水平不斷提高，任何一張軌道交通網難以解決所有運輸需求。

　　多層次軌道交通以節點設施連接和多層次軌道交通一體化發展為主要特征的一體化運營發展要求突出，多層次軌道交通各層次網絡上節點不僅僅是本層次線路之間的連接節點，而更多地是不同層次軌道交通線路之間的高效連接節點，運輸網絡上的節點連接問題越來越突出。多層次軌道交通應在共同接入的多層次軌道交通綜合交通節點加強無縫銜接，強化多層次軌道交通系統性和協調性，滿足乘客的快速、便捷、高效出行[17]。提高多層次軌道交通系統運行效率和服務水平是多層次軌道交通互聯互通的總目標之所在，為保持多層次軌道交通的有序運轉，各層次軌道交通主管部門、運營主體企業之間應協同運營管理、政策支持，全面銜接運營組織，搭建一體化運營平臺，共同協商解決基礎設施維護、票款清算等關鍵問題。

　　5結論

　　多層次軌道交通互聯互通可通過物理網實現“硬連通”，也可依托信息技術革新實現各層軌道交通間的“軟聯通”，共同滿足不同層級多樣化服務要求。由于我國在過去軌道交通建設中，不同功能軌道交通在基礎設施層面相對獨立，實現多層次軌道交通互聯互通存在一定難度。新的環境下建設多層次軌道交通應結合需求和可能，對“硬連通”、“軟聯通”的線路方案、行車調度系統、運載設備及控制系統進行方案論證，重點解決多層次軌道交通間“便捷換乘”，同時加強運營模式的管理及創新，實現多層次軌道交通協同發展。

　　參考文獻：

　　[1]汪光燾王婷貫徹《交通強國建設綱要》推進城市交通高質量發展[J].城市規劃,2020,44(3):3142

　　[2]樊曦新時代鐵路規劃發布:2035年建成現代化鐵路強國[J].城市軌道交通研究,2020,23(9):202.

　　[3]宗會明郝靈莎戴技才基于百度指數的成渝地區雙城經濟圈城市網絡結構研究[J].西南大學學報自然科學版),2022,44(1):3645.

　　[4]趙旭都市圈城際軌道交通互聯互通研究——以深惠城際與其他城際互聯互通為例[J].鐵道標準設計,2021,65(2):1

　　[5]潘昭宇,唐懷海,王亞潔等.加快構建都市圈多層次軌道交通體系[J].宏觀經濟管理,2021(202011):3338.

　　作者：王修華

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