本文摘要：摘要:本工程為深基坑，地下室支護結構為地下連續墻形式。基坑臨近地鐵及居民區，整個基坑共分為12個小基坑，各基坑采用中隔墻形式相隔，并按施工要求逐個開挖。本文通過前期的技術策劃及現場實踐，結合工程實際特點，總結了該類型地下室道路組織的特點及難點
摘要:本工程為深基坑，地下室支護結構為地下連續墻形式�；优R近地鐵及居民區，整個基坑共分為12個小基坑，各基坑采用中隔墻形式相隔，并按施工要求逐個開挖。本文通過前期的技術策劃及現場實踐，結合工程實際特點，總結了該類型地下室道路組織的特點及難點，并制定相關措施予以解決并在現場實施應用，達到了預期的效果，取得了較好的經濟效益，為后續類似工程總結了寶貴的經驗。
關鍵詞:深基坑中隔墻道路布置材料周轉
北312街坊33丘商辦項目基地東至共和新路，西至東方明珠公寓，南至大寧路，北至上海馬戲城�；刂苓厾顩r為北側至東北側為大寧靈石公園，西側為住宅區，南側為大寧國際商業廣場，東側則被軌道交通1號線區間隧道及南北高架環繞。
項目基坑開挖總面積約43294m2。鄰近軌道交通1號線運營區間隧道側設2層地下室，開挖面積約1853m2，開挖深度約13.4m，圍護結構采用1m厚地下連續墻;其余區域4層地下室，開挖面積約41400m2，開挖深度約23.1~23.8m，外圍圍護結構采用1.2m厚地下連續墻。本工程基坑為類六邊形,北側東西向長152.7m，東側南北向長186.2m，南側東西向長117m，西南側南北向約104.7m，西側南北向約188.8m，西北側南北向約72m�；觿澐譃�12個子分坑，其中1區、2-2區為內部大分坑，2-1區、3-1區、4-1區為地鐵50m保護線內小分坑，3-2區、4-2區、4-3區、5、6、7、8區為外圍長條形分坑。
本項目共劃分為12個子分坑，除東側臨近地鐵的5#、6#、7#及8#坑為地下二層，其余分坑均為地下四層。根據設計及方案要求，本工程基坑開挖及施工為分坑逐個開挖，即在前自1區開始，前一個基坑開挖結束并完成底板施工后允許相鄰基坑開挖，整個項目長期處于基坑施工階段，后續逐步過渡為全面立體施工。材料周轉效率將直接影響本項目的經濟效益。
2基坑立體施工情況
) 大量的分坑在基坑直接導致施工工期長，且各分坑之間中隔墻阻擋，基坑深度大，地下室一至四層缺乏現存有效的施工通道，地下室材料周轉及一結構完成后，后續施工跟進所需材料無法正常到達施工作業面，存在大量的人工搬運情況，造成嚴重的施工降效及費用增加。
地下室施工道路組織分析及實施應用
本工程施工體量大，工期緊，基坑施工及上部施工幾乎同時進行，所需周轉材料量十分巨大，為減少周轉材料重復進出場，在此前提下又滿足后續施工區域的正常施工，已完基坑地下室材料的拆除及運輸周轉勢在必行。
根據項目實際情況，由于地下室混凝土支撐采用機械拆除的方式，為了降低對主體結構影響，地下室模板排架支撐體系全部保留，在分坑全部完成支撐拆除作業及結構施工后，地下室逐步開始拆除模架體系，總計地下四層所擠壓的材料量大，僅靠人工搬運級個別可以吊裝洞口出材料效率極低，且費用大。因此，通過圖紙及現場實際踏勘比較分析，逐步形成了一套針對本項目地下室的道路策劃方案。
道路組織分析
本工程基坑施工以一區開始，首先貫通一區地下室一至四層水平運輸為本次方案研究的第一步也是最關鍵的一步。一區地下室將近12000平方，四層近50000平方，地下室層高為4m、5.5m、6m及6.5m，扣除梁高800mm，剩余高度基本能夠滿足工程叉車及小型卡車的通行要求，故方案選擇按車輛直接通行至地下室各樓層運輸考慮。1區結構自有一圓弧車道，不同于其他區域圓弧車道，1區車道未被中隔墻分割，完整可通行且首個形成，為整個地下室道路組織提供了有力的支撐。
(1)地下四層
根據拆模時間順序，地下四層從混凝土支撐拆除結束，重荷載全部清除后即批準拆模，其余三層根據澆筑及養護時間逐塊拆模，故地下四層材料首先完成整理歸堆，滿足清理條件。
下四層車道外側即為人防區域，車道B4層出口正對1區與3-2區中隔墻，車輛無法直接進入1區B4層，綜合考慮到3-2區地下室結構已完成，采取由1區繞道3-2區后返回1區的方式溝通地下四層的通行路線。
(2)地下三層
地下三層與地下四層形式相近，車道出口同樣被中隔墻阻擋，具體布置路線基本與地下四層相同。于地下三層與地下四層中隔墻拆除形成門洞的位置基本相同，且由于實際情況限制，特別是位置①處因車輛通行限制只能重合，故為確保中隔墻受力安全，需考慮該位置地下三層及四層的拆除順序等因素。
(3)地下二層，于本工程地下三層四層為停車庫區域，按設計圖紙，車輛可以直接通過車道行駛至這兩層區域。而地下二層圓弧車道外圍為商業人行區域，車道為封閉形式，B2層無出口使得該層的輕載車輛通行造成了嚴重的影響。
經討論及與設計單位溝通驗算，同意在該車道位置開設一臨時門洞，可供車輛通行，解決了該層的通行難題。
(4)地下一層，下一層相較其他樓層，道路條件最為優越，層高最高為6.5m，圓弧車道地下一層未封閉，直接可以通往樓層面，其中個別區域有落低情況，但不影響整體同行。其他分坑區域也可由1區道路延伸輻射，形成主干通道。
本工程道路組織方案實施應用
根據上述對實際情況的分析及討論，在本項目中解決地下室車輛道路組織，最為關鍵的就是如何解決中隔墻的阻隔以及自身結構設計所形成的封閉現象。
為順利實施上述方案設想，既能達到預期效果，又能保證各結構安全穩定，項目對分析過程中發現的問題做出了合理的措施及安排，嚴格控制各項措施，成功貫通了各層的通行道路。整個過程中地下二層圓弧車道結構開通及3-2區與1區地下三四層中隔墻開通較其他區域特殊。
1)地下二層圓弧車道由于前期對類似工程地下室材料周轉量及難度缺乏經驗及考慮不充分，在地下室結構回筑過程中，已完成了該部位的墻體澆筑，未預留施工洞，增加了后續處理的難度。為減少開通過程對已完結構的影響，對于開通方式的選擇進行了比較，在綜合考慮安全及經濟因素后，排除了振動較大的機械鑿除及耗時耗力的人工鑿除兩種方案，最終選擇了切割的方式進行。
在門洞位置選擇過程中，根據圖紙辨別標記出車道板暗梁及暗柱并避讓，按照車道外樓層面標高選擇車道內標高匹配位置，減少門洞門檻高度內外高差，便于后續車輛正常通行。另外，在切割過程中，將該區域墻體劃分成0.5m*1m的小塊，在保證安全的情況下順利取下所有分塊，行成了通道。
針對3-2區與1區地下四層及三層中隔墻開設部位為同一處，使用切割的方法，首先切割B3層區域門洞1至B3板下方，回筑B3板，待強度達到設計要求后，切除門洞2至底板面平后，為加快速度，基礎底板暫不回筑，鋪填石塊鋪設鋼板進入，同時完成了地下三層及地下四層該位置的通行要求。
方案實施問題總結
在本工程地下室道路組織實施過程中，總結了一些在以后類似工程的施工過程中，需注意考慮以下問題：
1)注重前期策劃，充分認識項目的難點重點，做好針對方案及措施，減少由于前期未發現而導致增加二次的費用及施工難度的增加。
2)在中隔墻提前鑿除行成通道的過程中，洞口位置的選擇極為重要，必須要充分考慮到車輛能否正常通行，洞口必須提前策劃，仔細比對建筑圖，避開結構柱墻以及后續二次結構墻體等部位，特別注意避開各類機房等有移交時間要求的砌筑房間，容易造成門洞開設后該類機房由于施工通道不能砌筑，或砌筑后洞口需重新開設的問題，造成不必要的損失。
3)中隔墻洞口開設過程中，減少對中隔墻體系結構的破壞，盡量采用切割的方式進行。另外，需確切找到中隔墻分幅位置，跨幅切除，嚴禁一副墻體全部切除，導致上部墻體掉落的風險。
建筑論文投稿刊物：《山西建筑》雜志于1975年創刊，由山西省住房和城鄉建設廳主管，山西省建筑科學研究院主辦，面向國內外公開發行，是山西省建設行業唯一的一份國家級刊物，山西省一級期刊。
結語
本工程通過對地下室道路組織的策劃及實施，利用機動車輛點到點進行運輸清理，大大的減少了材料清理所需時間，對后道工序的進場施工提供了工作面，提高了工序搭接效率，經此優化，比原計劃提前2月完成了地下室二次結構的砌筑與驗收。另外，由于地下室材料的周轉，減少了后續基坑及上部結構施工過程中材料的進場需求，降低了各項材料租賃單位的壓力，取得了較好的經濟效益，為完成項目經營目標提供了強有效的支撐。
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作者：楊濤
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